Com novos pneus e eletrônica, MotoGP tem regulamento repaginado para temporada 2016

Além de questões relacionadas aos novos pneus e eletrônica, a FIM tornou a regulação sobre itens de segurança mais restritiva

Juliana Tesser, de São Paulo

A MotoGP inicia neste fim de semana um novo capítulo de sua história e, por isso, ganhou um regulamento novinho para chamar de seu. De fato, o código anterior permanece válido, mas a FIM (Federação Internacional de Motociclismo) produziu uma versão atualizada, incluindo ou modificando regras.

Parte dessa mudança é resultado da chegada da Michelin, que passa a calçar a classe rainha no lugar da Bridgestone, e da adoção de uma eletrônica padrão, que resultou em uma série de pequenas alterações no código vigente.

A Michelin volta à categoria depois de uma ausência de sete anos
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Mas não é só isso. A FIM também decidiu adotar regras mais claras em relação aos equipamentos de segurança usados pelos pilotos, passando a exigir materiais certificados e até mesmo garantindo o direto de vetar o uso de qualquer item que possa ter sido danificado após um acidente.

Além disso, a polêmica que marcou a temporada 2015 também causou um forte impacto nas normas. A entidade presidida por Vito Ippolito decidiu pela criação do Painel de Comissários e também modificou o sistema de punição por pontos.

Entre todas as mudanças, a mais chamativa aos olhos do público é o desaparecimento da classe Aberta, um fato que tem ligação direta com a chegada da eletrônica da Magneti Marelli.

A partir de agora, todos os pilotos do grid obedecem ao mesmo regulamento. Ou quase isso. Algumas fábricas — no caso, Suzuki e Aprilia — seguem com concessões, mas que dizem respeito aos testes e ao congelamento dos motores. Começando em 2016, todos os times terão tanque de combustível de 22 litros e a mesma alocação de pneus a cada etapa.

Embora seja alvo de críticas de alguns puristas, essa divisão entre as fábricas foi vital para a saúde do campeonato. Antes, quando o regulamento oferecia condições iguais, os construtores não tinham interesse em estar no Mundial, o grid minguou e as corridas se tornaram bastante chatas. 

Por meio das concessões, todas as fábricas tiveram chance de evoluir e se aproximar das tradicionais ponteiras — Honda e Yamaha —, um movimento que foi fundamental para a evolução da Ducati, por exemplo

A Ducati pode se beneficiar da mudança de regulamento e incomodar Honda e Yamaha neste ano
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Democracia motociclística 


A adoção de um pacote eletrônico unificado tem por objetivo baixar os custos e nivelar a classe rainha. Assim, todos os protótipos têm de usar hardware padrão, sensores devidamente homologados — com algumas exceções bastante específicas — e o software produzido pela Magneti Marelli.

Esse caminho, entretanto, sempre encontrou certa objeção das fábricas, especialmente da Honda, mas elas foram convencidas por um projeto mais democrático. O novo sistema operacional foi escrito com a colaboração da marca da asa dourada, da Yamaha e da Ducati, fábricas que terão um forte envolvimento com o programa italiano até o fim da temporada.

Durante o ano, se as três fábricas pedirem, de forma unânime, alguma alteração no software, a subsidiária da Fiat tem de atender à solicitação. Por outro lado, se a Dorna, promotora do Mundial, pedir alguma mudança, Honda, Yamaha e Ducati têm poder de veto.

Além da padronização dos tanques de combustível e da alocação de pneus, 2016 também verá motos mais magrinhas. No ano passado, os protótipos já tinham perdido dois quilos e agora perdem mais um, chegando a um mínimo de 157 kg.

A diferenciação entre os times, então, diz respeito apenas a resultados. As fábricas são divididas entre com e sem concessões, com Yamaha, Honda e, graças à performance do ano passado, Ducati no primeiro grupo, e Suzuki e Aprilia — e KTM em 2017 — no segundo.

Essa diferenciação é baseada em ‘Pontos de Concessão’, que são distribuídos levando em conta resultados: uma vitória vale três pontos, um segundo lugar dois e um terceiro um, o que explica o posicionamento da marca de Borgo Panigale.

Em uma analogia futebolística, esses times que integram o que hoje é um G-3 terão seus motores — devidamente homologados antes do GP do Catar — congelados no início da temporada e um limite de sete propulsores por ano. Além disso, eles têm direito a apenas cinco dias de testes privados por ano com os pilotos titulares, embora estejam livres para selecionar o traçado.

Os times da zona da marola, por outro lado, podem seguir desenvolvendo seus motores ao longo do ano e usar um total de nove propulsores. Também, os testes são limitados apenas pelo número de pneus disponíveis — 120 pneus por piloto por temporada. Um limite, aliás, que também vale para as demais equipes.

Porém, no momento em que os times chegaram a seis pontos de concessão, os testes passam a ser limitados e os demais benefícios são removidos para a temporada seguinte. Em contrapartida, se alguma das fábricas do outro grupo errar a mão no desenvolvimento e não conseguir pódios ao longo do ano, elas são direcionadas à outra coligação, tendo acesso a todos os benefícios citados.

Mais borracha

 

A chegada da Michelin ao Mundial também traz uma mudança no tamanho das rodas: saem de cena os discos de 16,5 polegadas e entram os de 17. Além disso, os pilotos terão mais pneus disponíveis no fim de semana — dez slicks dianteiros e 12 traseiros (um a mais que no ano passado).

Outra novidade diz respeito à disponibilidade de pneus intermediários, que não existiam nos tempos da Bridgestone. 

Assim como já acontecia antes, a fornecedora vai escolher dois tipos de pneus para o fim de semana — um duro e um macio — e os pilotos terão de indicar seus favoritos após o primeiro dia de treinos. Esta escolha está limitada a sete compostos dianteiros e traseiros de cada especificação.

Além disso, a partir de 2016, os sensores para aferir a calibragem dos pneus são obrigatórios. Essa mudança foi realizada após um forte acidente de Loris Baz na pré-temporada.

Um novo mundo de igualdade

 

A mudança para um software padronizado tem como objetivo nivelar o grid do Mundial. Assim, todos os sensores têm de ser homologados e disponibilizados para os demais times por um valor razoável, com algumas pequenas exceções.

A primeira delas é que todos os times tem o direito de indicar um sensor adicional que não precisa ser disponibilizado para as equipes rivais, mas esse medidor só pode ser usado para registro de dados.

A segunda exceção é a existência de uma lista de dispositivos isentos, que inclui todos os atuadores, como injeção de combustível, bobinas de ignição, motores elétricos, bobinas de acionamento e bombas de lubrificante de motor, e o alternador, por exemplo, além de qualquer dispositivo especificamente permitido pelo organizador.

A briga entre Valentino Rossi e Marc Márquez fez a MotoGP aplicar uma espécie de 'lei da mordaça'
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Efeito cascata

 

A confusão envolvendo Valentino Rossi e Marc Márquez causou uma série de alterações no código disciplinar do Mundial.

Acusada de atuar como uma ‘máfia espanhola’, a promotora do Mundial decidiu se afastar do grupo de define punições disciplinares e, assim, a Comissão de GP — formada por Dorna, FIM, IRTA (Associação Internacional das Equipes de Corrida) e MSMA (Associação das Fábricas de Motocicletas Esportivas) — promoveu mudanças na direção de prova.

Agora, o grupo que é formado pelo diretor Mike Webb, Franco Uncini (FIM) e Javier Alonso (Dorna) ficará responsável pelo desenrolar do evento, mas a aplicação de sanções estará  restrita apenas àquelas infrações que são consideradas indiscutíveis, como superar a velocidade no pit-lane ou ultrapassar em bandeira amarela, por exemplo.

As demais questões passam a ser tratadas por um Painel de Comissários, que terá Webb e dois comissários indicados pela FIM, saindo de um grupo de oito membros eleitos que vão se revezar. Quando Mike tiver de se afastar da direção para julgar questões disciplinares, Graham Webber assume o posto.

Em meio a toda polêmica do ano passado, Dani Pedrosa criticou o regulamento do Mundial, indicando que nem sempre é claro o peso de cada infração. Assim como aconteceu no caso do Painel de Comissários, a reação também foi rápida.

A Dorna enviou aos pilotos um catálogo de ações e pediu para que eles indicassem a punição que aplicariam a cada caso. Este questionário foi feito de forma anônima e vai ajudar o campeonato a calibrar suas sanções.

No que diz respeito ao sistema de punição por pontos, agora os competidores têm de acumular dez pontos antes de ser sancionados com a perda de uma corrida. Uma vez que a sentença cumprida, os pontos desaparecem da ficha.

Segurança em destaque

 

Pode parecer incrível, mas o regulamento do Mundial não tratava dos equipamentos de segurança dos pilotos de forma mais aprofundada. O código abordava o capacete e determinava o uso de macacão, botas e luvas, mas sem maiores detalhes sobre as especificações desses materiais.

O protetor de coluna, por exemplo, não era obrigatório, mas sim “altamente recomendado”. Agora, o uso da proteção passa a ser compulsório, assim como para o protetor de tórax. 

Além disso, o Mundial agora exige o uso de equipamentos com certificação e o diretor-técnico, Danny Aldridge, tem o direito de inspecionar esses equipamentos de acordo com sua vontade.

E o poder de Aldridge vai além. O diretor-técnico pode inspecionar os equipamentos de segurança após acidentes e determinar se as peças podem ou não seguir em uso. Essa competência também foi dada aos fabricantes dos itens.

No caso específico dos macacões, as fábricas terão de manter uma base de dados, que será compartilhada com o diretor-técnico, para que o uso dos trajes possa ser checado, garantindo que os competidores não coloquem em uso peças que não foram aprovadas.

Moto3 e Moto2

 

E não foi apenas o regulamento da MotoGP que passou por alterações. As categorias menores também sofreram modificações pontuais, mas são questões menores do que as da classe rainha.

Os testes, por exemplo, foram limitados a dez dias por ano. Os competidores também podem praticar com motos de rua da capacidade das categorias — 250cc na Moto3 e 600cc na Moto2 —, mas os pilotos da Moto2 não podem usar a CBR600RR, uma vez este é o motor usado no Mundial.

Na Moto3, a maior novidade é que os pilotos, enfim, poderão fazer pratos maiores. O peso mínimo do conjunto moto-piloto subiu de 149 kg em 2015 para 152 kg neste ano. 

Além disso, o limite de preço das motos ficou mais severo. As fábricas podem cobrar € 85 mil (cerca de R$ 341 mil) por uma moto completa para a Moto3.