Democracia motociclística
A adoção de um pacote eletrônico unificado tem por objetivo baixar os custos e nivelar a classe rainha. Assim, todos os protótipos têm de usar hardware padrão, sensores devidamente homologados — com algumas exceções bastante específicas — e o software produzido pela Magneti Marelli.
Esse caminho, entretanto, sempre encontrou certa objeção das fábricas, especialmente da Honda, mas elas foram convencidas por um projeto mais democrático. O novo sistema operacional foi escrito com a colaboração da marca da asa dourada, da Yamaha e da Ducati, fábricas que terão um forte envolvimento com o programa italiano até o fim da temporada.
Durante o ano, se as três fábricas pedirem, de forma unânime, alguma alteração no software, a subsidiária da Fiat tem de atender à solicitação. Por outro lado, se a Dorna, promotora do Mundial, pedir alguma mudança, Honda, Yamaha e Ducati têm poder de veto.
Além da padronização dos tanques de combustível e da alocação de pneus, 2016 também verá motos mais magrinhas. No ano passado, os protótipos já tinham perdido dois quilos e agora perdem mais um, chegando a um mínimo de 157 kg.
A diferenciação entre os times, então, diz respeito apenas a resultados. As fábricas são divididas entre com e sem concessões, com Yamaha, Honda e, graças à performance do ano passado, Ducati no primeiro grupo, e Suzuki e Aprilia — e KTM em 2017 — no segundo.
Essa diferenciação é baseada em ‘Pontos de Concessão’, que são distribuídos levando em conta resultados: uma vitória vale três pontos, um segundo lugar dois e um terceiro um, o que explica o posicionamento da marca de Borgo Panigale.
Em uma analogia futebolística, esses times que integram o que hoje é um G-3 terão seus motores — devidamente homologados antes do GP do Catar — congelados no início da temporada e um limite de sete propulsores por ano. Além disso, eles têm direito a apenas cinco dias de testes privados por ano com os pilotos titulares, embora estejam livres para selecionar o traçado.
Os times da zona da marola, por outro lado, podem seguir desenvolvendo seus motores ao longo do ano e usar um total de nove propulsores. Também, os testes são limitados apenas pelo número de pneus disponíveis — 120 pneus por piloto por temporada. Um limite, aliás, que também vale para as demais equipes.
Porém, no momento em que os times chegaram a seis pontos de concessão, os testes passam a ser limitados e os demais benefícios são removidos para a temporada seguinte. Em contrapartida, se alguma das fábricas do outro grupo errar a mão no desenvolvimento e não conseguir pódios ao longo do ano, elas são direcionadas à outra coligação, tendo acesso a todos os benefícios citados.