Em ano de estabilidade e transição, regulamento técnico da F1 prevê apenas mudanças sutis

As breves alterações previstas no regulamento técnico para a temporada 2016 deixaram os carros muito semelhantes aos de 2015, com as principais mudanças imperceptíveis a olho nu

Fernando Silva, de Sumaré

Temporada nova, regulamento técnico quase todo antigo. O Mundial de F1 em 2016 chega com suas normas no que diz respeito aos componentes e medidas do carro praticamente inalteradas em relação ao ano passado. Na prática, tal fator ajudou muito as equipes em um ano considerado de transição e com poucas mudanças, sendo a mais relevante delas a escolha dos pneus para cada fim de semana de GP. No que diz respeito às novas configurações do treino classificatório, agora no formato ‘dança das cadeiras’, tais determinações são abordados pelo regulamento esportivo.

Ocorre que a estabilidade nas normas técnicas permitiu aos times manterem suas respectivas bases nos bólidos deste ano. Tanto foi assim que praticamente nenhum time mudou radicalmente seu carro em relação ao ano passado — a Ferrari, neste quesito, foi quem mais mudou, ao menos visualmente.

Mas não deixa de ser algo salutar, tendo em vista que a F1 viverá uma pequena revolução com seu regulamento a partir da temporada 2017, que vai buscar colocar na pista carros mais rápidos e de pilotagem mais desafiadora. Tudo para garantir um esporte melhor e mais atraente aos fãs e também aos pilotos e montadoras envolvidas.

O livro de regras técnicas do Mundial de F1 para 2016 compreende nada menos do que 20 artigos que ditam as normas sobre os seguintes elementos: definições gerais, princípios gerais, carenagem e dimensões, peso, unidade de potência, sistema de combustível, óleo e sistemas de refrigeração, sistemas elétricos, sistema de transmissão, suspensão e sistemas de direção, sistema de freios, pneus e rodas, cockpit, equipamentos de segurança, construção do carro, teste de impacto, teste de estrutura, teste de carga, combustível e câmeras de televisão e transponders de cronometragem.

Além disso, o regulamento também traz apêndices que tratam, via de regra, das especificações das unidades motrizes híbridas que empurram os carros da F1 atual.

Os motores devem ganhar um aumento considerável em seus sons em 2016. Mas nada como um V10 ou V8
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Limitação no desenvolvimento dos motores

 

Quanto aos motores da F1, uma vez que o calendário de 2016 compreende duas provas a mais em relação a 2015 (GP da Europa, no Azerbaijão, e a volta do GP da Alemanha), a FIA determinou que cada piloto terá o limite de uso das unidades de potência aumentado de quatro para cinco, de modo que, a partir do sexto motor usado na temporada, o competidor vai sofrer as sanções de praxe, ou seja, perda de dez lugares no grid de largada.

O desenvolvimento das unidades de potência de cada uma das montadoras envolvidas no esporte — Mercedes, Ferrari, Renault e Honda — fica limitado ao uso de 32 fichas, que podem ser utilizadas ao critério de cada fábrica durante todo o ano. Caso, por exemplo, uma nova fornecedora quisesse entrar na F1, esta ficaria limitada ao uso de apenas 15 fichas no primeiro ano, passando para 32 no segundo.

Mas diferente do que aconteceu no ano passado, em 2016 as montadoras poderão homologar para esta temporada um motor usado no ano passado, realizando assim uma nova-homologação, permitindo, por exemplo, que a Toro Rosso corra com o motor Ferrari usado no ano passado.

Por um ronco maior do motor

 

Outra mudança considerável foi no escapamento do motor. Uma alteração para promover um aumento no ronco em relação ao ano passado. Assim, agora as equipes tiveram de projetar tubos de escape separados para a turbina e a válvula de descarga separadamente, enquanto no ano passado era utilizado um único tubo. As regras permitem a opção de usar um duplo escapamento para a válvula de descarga, embora qualquer tubo de saída não possa ser superior a 100 mm em relação ao tubo principal do motor.

“Os sistemas de escape do motor devem ter apenas uma só saída da turbina pelo tubo de escape e uma ou duas válvulas de descarga, devendo todas ser viradas para trás e expelindo todos os gases do escapamento por onde devem passar”, diz o regulamento da FIA no artigo 5, inciso 8.2.

De fato, a mudança surtiu certo efeito, e isso pode ser percebido durante os testes de pré-temporada, com o ronco dos motores ligeiramente mais agudo em relação ao que se ouviu até o ano passado. Contudo, nada que chegue sequer perto dos inesquecíveis roncos dos motores V8, V10 ou V12 que protagonizaram a F1 tempos atrás.

 

Safety-car virtual mais ativo

 

Outro ponto que desperta certa curiosidade é o novo procedimento do safety-car virtual (VSC). Adotado oficialmente pela F1 em 2015 durante as corridas, o recurso vai passar a ser usado neste ano também durante os treinos livres, tudo para permitir que as sessões sejam interrompidas o menor tempo possível com bandeira vermelha. Em todos os casos, a zona de ativação do DRS (asa móvel) é imediatamente ativada tão logo se encerre o período do safety-car virtual.

Mais segurança aos pilotos

 

A FIA vem se mostrando preocupada com a preservação da vida do piloto, e até mesmo por isso vem empreendendo esforços para adotar, a partir do ano que vem, o cockpit fechado, total ou parcialmente, para evitar tragédias como a que vitimou Justin Wilson em Pocono na Indy em 2015. Mas para este ano, a principal novidade no quesito diz respeito a uma elevação na proteção lateral à cabeça do piloto, que agora está 20 mm mais alta. 

E o reforço no cockpit tem de ser provado durante o crash-test obrigatório ao qual cada equipe tem de ser submetida antes da homologação do chassi para a temporada. Tudo para que a célula de sobrevivência resista a um impacto lateral de carga estimado em 50 N durante 30 minutos.

Além disso, cada carro vai ser equipado com uma câmera frontal de alta definição e alta velocidade para gravar e analisar acidentes. Os pilotos também vão testar e correr com acelerômetros auriculares, tudo com a intenção de coletar dados ainda mais precisos de acidentes.

A Pirelli vai oferecer os pneus roxos neste ano: ultramacios que não serão usados em todas as provas
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Por um pouco mais de liberdade

 

Talvez a mudança mais significativa em termos de regulamento técnico — o que exclui, neste caso, a classificação, que é abordada pelo regulamento desportivo —, seja no poder um pouco maior de escolha que equipes e pilotos têm sobre quais pneus usar num fim de semana de GP. Para 2016, a Pirelli vai disponibilizar cinco, e não mais quatro, tipos de pneu de pista seca, com a inclusão dos ultramacios. Identificados em roxo, os compostos, contudo, só podem ser eleitos para um grupo restrito de circuitos: Mônaco, Canadá, Áustria, Cingapura e Abu Dhabi.

Dos cinco compostos de pista seca, a Pirelli determina três tipos para cada fim de semana de corrida, além dos dois compostos de pista molhada — intermediário e chuva extrema —, em caso de necessidade. 

Cada piloto começa um fim de semana de GP com 13 jogos de pneus de pista seca por fim de semana. O piloto é livre para escolher dez dos 13 jogos disponíveis, mas ele tem obrigatoriamente tem de escolher todos os três tipos de pneus disponibilizados pela Pirelli para cada fim de semana. 

Dois dos 13 jogos fornecidos vão ser reservados para a corrida, sendo que é obrigatório o uso de pelo menos um deles durante a prova. Um dos 13 jogos vai estar disponível especificamente para o Q3, para os oito pilotos que alcançarem tal fase do treino classificatório. Neste caso, o composto vai ser sempre o mais rápido da gama de três tipos de pneus determinados pela Pirelli. Mas quem fizer uso dos pneus no Q3 não vai poder usar os mesmos compostos na corrida, ficando o uso restrito à classificação.

Mas a regra oferece só um pouco mais de liberdade, sendo que algumas restrições ainda são bem nítidas. Por exemplo: um dos jogos deve ser devolvido à Pirelli depois dos primeiros 40 minutos do primeiro treino livre. Outro jogo deve ser entregue ao fim desta primeira sessão. Na sequência, dois jogos terão de ser devolvidos à Pirelli no fim do segundo treino e outros dois no terceiro.