Aqueles que não chegaram

Luiz Razia e César Ramos foram, um dia, os expoentes de um país que ainda não sofria para emplacar talentos na F1. Em poucos anos, muito mudou: Razia e Ramos percorreram um caminho cada vez mais comum para brasileiros – o da saída da Europa pela porta dos fundos

Vitor Fazio, de Porto Alegre

O ano é 2011. O Brasil, que pouco tempo antes contava com quatro pilotos na F1, se contentava com dois. Rubens Barrichello e Felipe Massa já eram veteranos e estavam bem estabelecidos. Bruno Senna se juntou aos dois no meio do ano, fortalecendo a presença do país na categoria. Para aqueles que debatiam o futuro do automobilismo nacional, outros três pilotos se destacavam: Felipe Nasr era campeão da F3 Inglesa, Luiz Razia era um piloto consolidado na GP2, e César Ramos era uma força crescente na World Series depois de vencer a F3 Italiana.

Os anos passaram. Rubens Barrichello e Bruno Senna deixaram a F1 de vez, enquanto Felipe Massa seguia em frente. Felipe Nasr fez o dever de casa e conseguiu duas temporadas na categoria – mas foi demitido tão logo perdeu o patrocínio. Enquanto isso, Razia e Ramos precisaram adotar uma postura que virou regra para brasileiros no automobilismo europeu: se resignar com a impossibilidade de alcançar a F1.

Em uma época de grande debate sobre o futuro do Brasil no automobilismo europeu, o GRANDE PREMIUM entrevistou Razia e Ramos. Em pauta, além das dificuldades do passado, os problemas que a atual geração também deve enfrentar.

Luiz Razia assinou com a Marussia, mas se viu sem vaga poucas semanas depois
Marussia

LUIZ RAZIA

 

Luiz Razia é um caso famoso. O baiano já era um veterano da GP2 quando teve um 2012 excepcional e, credenciado com um vice-campeonato, conseguiu um acordo inesperado com a Marussia. Mas a carruagem virou abóbora e em questão de semanas a carreira de Razia tomou um rumo irreversível: por problemas com patrocinadores, o piloto foi trocado por Jules Bianchi, acabando com o sonho da F1 prematuramente.

Depois da ascensão surpreendente – Razia não acumulava resultados muito atraentes antes de 2012 –, o piloto não quis desistir da F1. Luiz fez sua parte para permanecer na categoria em 2013, mas o resultado foi o mesmo que já vimos outras vezes – porta na cara e benção.

“Na época que eu assinei com a Marussia eu já tinha testado com Force India e Toro Rosso, inclusive com a Lotus [Caterham]. Eu tinha negociação com essas três equipes que eu tinha testado”, recorda Razia, em entrevista ao GP*. “Com a Toro Rosso, o [Franz] Tost tinha ficado bem feliz com meu teste, bastante entusiasmado, só que era difícil encaixar um piloto que não era da Red Bull. Conversei com o Christian Horner na época, a gente tentou conciliar as coisas para assinar com a Toro Rosso, porque não tinha um piloto para subir naquela época. Mas por questões realmente de política e de apoio, não teve acordo”, conta.

“Eu teria outras chances se eu tivesse um patrocínio mais relevante. Na época eu tinha uns investidores que não queriam nem que a marca deles aparecesse. E isso dificulta um pouco na credibilidade com a equipe”, lamenta.

Fiquei decepcionado com a Europa, me parecia um buraco sem fundo onde todo mundo só buscava a parte financeira
Luiz Razia

Mesmo sem conseguir se estabelecer como piloto de F1, não se percebe arrependimento na fala de Razia. “O caminho todo que eu fiz foi o ideal. Cheguei, fiz a F3000 [Euroseries], era uma categoria que já ensinava bastante. Aprendi algumas coisas e pulei direto para a GP2. Talvez eu tenha ido para a GP2 um pouco cedo demais, poderia ter utilizado um ano a mais na Euroseries, talvez para ganhar um pouco mais de experiência e me preparar melhor. Mas a GP2 é muito uma questão de equipe, de momento.”

“Eu acredito que fiz os passos certos. Poderia ter modificado alguma coisa, mas nada que influenciaria a chegada na F1”, reflete.

Sem muitas alternativas, restou o turismo – mesmo caminho que Ramos adotou nesta época. Mas não foi uma aventura de muito sucesso: correndo no GT Open, Razia voltou a se decepcionar quando descobriu que ainda precisava levar patrocinador para defender a Bhai Tech, que corria de McLaren.

“Não achei justo, depois de um ano de tanto sucesso, eles quererem um investimento para eu continuar na equipe deles. Então eu fiquei um pouco decepcionado com a Europa, me parecia um buraco sem fundo onde todo mundo só buscava a parte financeira. É normal, todo mundo precisa se sustentar, mas eu senti que tinha chegado em uma fase da carreira que o vestibular já tinha sido passado, que eu tinha virado um profissional. Naquela fase eu decidi que não ia mais correr na Europa, nem andar de turismo”, conta.

Aquela pessoa que tem dúvida sobre dinheiro, não tem patrocinador, é melhor nem ir [para a Europa], sinceramente
Luiz Razia

Assim, Razia decidiu cruzar o oceano. A solução emergencial foi a Indy Lights, visando a Indy. Mas com um porém: Luiz tinha apenas uma temporada para convencer a SPM de suas capacidades.

“Tinha muita cobrança nos meus ombros, realmente estava pesada a pressão, era a última bala que eu tinha no meu revólver. Até metade do campeonato, eu era o primeiro. Aí houve duas coisas no meu campeonato que realmente me tiraram a chance de ser campeão. Em Toronto tive um toque, e em Pocono em estava em primeiro e o Veach me passou, o Chaves passou e me cruzou e eu acabei batendo. Terminei em quinto e isso me deixou meio de mãos atadas. Aquilo veio como um martelo, era minha última chance, eu não tinha outro ano”, diz.

Hoje concentrado no automobilismo brasileiro, Razia vê uma nova geração de pilotos tentando jornada semelhante. E, se o baiano fosse dar uma dica, ela seria simples: empolgar logo de cara, sem muita margem para erro.

“O primeiro conselho que eu daria é fazer uma boa base no Brasil, no kart, ir para a Inglaterra bastante cedo e fazer todas as categorias que são base para chegar nas grandes”, opina. “F4, F-Ford, aí você chega logo em uma GP3. Quando chegar lá, tem que conseguir resultado logo de cara. Não pode ficar se acostumando. Tem que ser um salto muito rápido, gastar no máximo três anos entre GP3 e GP2 até chegar na F1. Isso para economizar nos custos e por conta dos resultados. Para aquela pessoa que tem dúvida sobre dinheiro, não tem nenhum patrocinador, é melhor nem ir, sinceramente. A pessoa vai acabar se frustrando ainda mais. Se tiver um aporte médio, aí acho que é mais negócio ir para os Estados Unidos, que tem premiação nas categorias. Ganhou a US2000, vai para a Pro Mazda, aí Indy Lights e aí Indy. Quem acha que nos Estados Unidos não tem boa carreira está muito enganado”, considera.

 

CÉSAR RAMOS

 

César Ramos virou notícia quando, em 2010, teve a oportunidade de pilotar uma Ferrari de 2008. O teste no circuito de Vallelunga, prêmio por ser campeão da F3 Italiana, foi o primeiro contato do gaúcho com um carro de F1. Talvez o primeiro de muitos, considerando os bons resultados de Ramos nas categorias de base. Mas acabou sendo o último: depois de uma temporada de estreia razoável na World Series, o jovem acabou sendo mais um brasileiro que viu o sonho de brilhar na Europa subir no telhado.

“Me faltou apoio financeiro, é óbvio, como acontece com a maioria. Basicamente, a maior dificuldade sempre foi essa”, diz Ramos, entrevistado pelo GP*. “Já é caro para os europeus, para nós fica ainda mais caro. Acabou ficando inviável a continuidade. Mesmo sendo campeão lá, no ano seguinte não significa que eu teria ido para a frente”, reflete.

“Eu sempre fui com dinheiro contado porque não tinha grandes patrocinadores. Minha família sempre incentivou muito, sempre fez grandes esforços para eu poder correr. Desde o início da carreira, a gente fez um planejamento de quanto custavam as categorias lá fora. F3, F-Renault, etc. Na Renault, as equipes top custavam o dobro do orçamento que eu pagava na equipe em que eu corria, a BVM. Embora fosse uma equipe muito boa, era tecnicamente limitada”, conta.

Ramos nunca pôde competir pelas equipes de ponta do automobilismo europeu. De um jeito ou de outro, o que mais chamava atenção no brasileiro era a capacidade de trazer resultados acima da média que o equipamento permitia.

 

Mas a decisão de sempre andar por equipes limitadas cobrou seu preço: Ramos nunca conseguir o tão aguardado salto de rendimento na Europa. “Me arrependo de, quando fiz meu segundo ano de F-Renault, não ir para uma equipe grande. Eu devia ter posto todo meu dinheiro numa equipe grande, sem pensar na F3. Mas não, eu já fui para a Renault pensando no outro ano. Eu fiquei em sexto, e com uma equipe boa eu provavelmente teria brigado pelo título. Aí eu poderia ter brigado pelo programa de desenvolvimento de uma marca grande. Eu teria me preocupado menos com o longo prazo e mais com o curto. Ou vai, ou racha”, pondera.

Mas é verdade que, mesmo tomando as melhores decisões possíveis, a rota na direção da F1 é extremamente truncada. E, mesmo chegando lá, a estabilidade é um privilégio muito raro. Que o diga Felipe Nasr, recém-demitido pela Sauber.

“O Felipe Nasr é um dos brasileiros, depois do Nelsinho Piquet e do Lucas Di Grassi, que tem melhor currículo para realmente estar na F1 por mérito, sem levar patrocínio”, opina Ramos. “E agora, sem patrocínio, ele não conseguiu se manter", segue.

F1 é um negócio que não é difícil. É muito, muito difícil. São vários fatores, não é só título, não é só dinheiro
César Ramos

"É um cara que foi campeão de praticamente tudo que andou. Um outro cara que eu acho muito bom é o Robin Frinjs, corria na World Series também. Foi campeão de todas as categorias no primeiro ano e, mesmo assim, não chegou. F1 é um negócio que não é difícil. É muito, muito difícil. São vários fatores, não é só título, não é só dinheiro. São várias coisas juntas, o relacionamento, estar no lugar certo na hora certa. São muito combinações que tem que ser perfeitas para chegar lá”, admite.

“Acho que os pilotos de F1 são todos muito bons, mas pelo que eu vivi – e eu não estou nem falando de mim –, pessoas que eu corri contra, não são 100% dos melhores que estão lá. 90% dos melhores estão lá, mas tem uns 10% dos pilotos que foram esquecidos, que não tiveram a chance”, lamenta.

A experiência frustrada na Europa é uma realidade para a maioria absoluta dos pilotos brasileiros. As chances de sucesso são remotas. Mesmo assim, Ramos vê uma estratégia que pode funcionar: acreditar em si mesmo.

“Acho que cada um tem que seguir um pouco do feeling e fazer o que acha, o que realmente acredita. Se eu tivesse ouvido o que as pessoas falavam, eu nem tinha saído do Brasil. Falar de fora é fácil, mas só quem está dentro, piloto e equipe, é que realmente sabe”, destaca.

Futuro no turismo?

Depois de 2012, ano da última tentativa na World Series, Ramos tomou um caminho bem diferente. Sem condições de dar sequência à jornada nos monopostos, o brasileiro tentou o Mundial de GT. Correndo de Ferrari e Audi, César chegou a pintar como candidato ao título.

“No turismo eu fui super bem. Nos fórmulas eu não tive resultado para chegar na F1, mas no turismo eu cheguei e fui quarto”, conta. “Corri na classe Endurance com a Ferrari e, não fosse uma quebra, não só teria sido campeão como também teria sido campeão antecipado. A gente teria batido a AF Corse, que é equipe oficial. No segundo ano, de Audi, faltou o título. Mas eu e o Vanthoor ganhamos corridas, e mesmo assim não consegui encaixar nada de fábrica. Tentei pra caramba, os caras da Ferrari me indicaram, mas não saiu do papel”, lamenta.

Depois da Europa, o Brasil

 

Depois de tentar a sorte nos monopostos, Razia e Ramos acabaram retornando ao Brasil. Por aqui, a solução foi encontrada nos campeonatos promovidos pela Vicar: um partiu para o Brasileiro de Marcas, outro retornou ao grid da Stock Car.

Razia dividiu o carro #33 com Patrick Choate no Brasileiro de Marcas de 2016. Os resultados não foram lá muito empolgantes: ao longo da temporada, um único pódio veio.

Ramos, por sua vez, ainda tem trabalho pela frente: contratado para defender a equipe Blau na Stock Car em 2017, o piloto ganha uma nova chance de emplacar na categoria depois de dois anos pouco empolgantes.