Aerodinâmica para quê?
Lá atrás, a aerodinâmica começou a desempenhar um papel nas corridas de moto por conta do constante aumento de velocidade.
Diretor-técnico da Suter, Alessandro Giussani conversou com o GP* e explicou como a aerodinâmica entrou em cena nas corridas de moto.
“A aerodinâmica começou a ter um papel nas corridas de moto já nos anos 50, quando um grande desenvolvimento aconteceu em um intervalo de poucos anos, com o foco em aumentar a velocidade máxima da moto”, lembrou. “Nenhum ou um esforço limitado foi feito para limitar o efeito negativo deste design escolhido, como a influência do vento lateral ou o levantamento. As velocidades máximas já estavam em torno de 270-280 km/h. Depois, a FIM limitou as carenagens no fim da temporada 1957”, seguiu.
“Por alguns anos, o desenvolvimento aerodinâmico ficou congelado e as melhoras de performance vieram apenas da melhora na performance do motor. Em meados dos anos 70, de qualquer forma, a performance do motor permitiu uma velocidade média acima dos 200 km/h em determinados circuitos e a velocidade máxima acima de 300 km/h”, afirmou Giussani. “Ao mesmo tempo, o foco no desenvolvimento da F1 mudou fortemente para a aerodinâmica. Foi nesta época que algumas asas começaram a crescer nas motos. As asas têm ido e vindo há alguns anos, ao longo da última parte da categoria 500cc e no início da era da MotoGP. Mas a velocidade máxima sempre esteve limitada em torno de 320 km/h e a velocidade média da pista foi reduzida para 175-180 km/h, por conta de mudanças no layout dos circuitos”, apontou.
“A nova ‘era’ das asas começou outra vez porque agora estamos nos aproximando de velocidades máximas de 350 km/h em muitas pistas. E a aceleração da moto na saída de curva não está muito mais limitada pela tração, mas mais pelo wheelie da moto. Mais downforce garante a possibilidade de acelerar melhor na saída de curva e afeta a velocidade máxima alcançável, apesar disso gerar mais resistência”, explicou. “Tem também um problema relacionado à velocidade mais alta atingível. Com velocidades de cerca de 350 km/h, com a geometria da moto como na MotoGP, a pressão do vento é tão alta que a roda dianteira tem a tendência de perder contato com o solo. Isso significa que não tem mais direcionalidade na moto”, continuou.
Na visão de Giussani, não existe um ponto satisfatório neste desenvolvimento, uma vez que toda evolução traz junto um impacto negativo.
“Não existe um nível satisfatório de desenvolvimento”, resumiu o diretor-técnico da Suter. “Cada desenvolvimento faz os técnicos enfrentarem novos problemas. Se o desenvolvimento é feito de maneira correta, a moto vai ficando mais rápida em termos de velocidade e, mais importante, em termos de tempo de volta. Mas a aerodinâmica abriu um novo campo de pesquisa. Quanto é o downforce correto? Aquilo que garante aceleração máxima ou aquilo que ainda permite que a moto seja pilotada no vento ou em uma pista sinuosa? Os técnicos agora descobriram o que pode ser feito em uma motocicleta. Você não pode voltar atrás”, ponderou.
Para o engenheiro Pimenta, a uso corriqueiro das carenagens transmitiu a ideia de que a aerodinâmica não é importante no mundo das duas rodas.
“A otimização aerodinâmica das motos de competição representa um enorme ganho de performance”, opinou Bráulio ao GP*. “O uso corriqueiro de carenagens se faz pensar que o efeito delas não é tão grande assim. Uma boa explicação prática da sua importância se baseia no fato de que praticamente em qualquer categoria de corrida de motos em asfalto se utiliza carenagem nas motos. A independência do downforce nas motos, ao contrário dos carros de competição, pode trazer a ilusão que a aerodinâmica pode ser negligenciada. A introdução massiva das asas nas motos indica que a aerodinâmica em todos os aspectos tem enorme importância na sua performance, mas não uma completa dependência”, contrapôs.