O Ayrton de Jacarepaguá

À frente do seu tempo, Lolô Cornelsen ajudou a escrever dois dos mais importantes capítulos da história do automobilismo nacional. Foi dele o projeto da pista do Autódromo de Curitiba e também por sua prancheta foi onde nasceu o circuito de Jacarepaguá

Evelyn Guimarães, de Curitiba

Os Jogos Olímpicos do Rio 2016 caminham para seu fim e já começam a deixar saudade. Ver as arenas cariocas sem competição alguma dentro daquele parque novinho em folha vão deixar um vazio no público que ama o esporte. Mas este vazio já foi devidamente vivido por quem soube o que aquele espaço representava anos atrás. Para que as Olimpíadas respirassem, o autódromo de Jacarepaguá morreu. E o automobilismo, que nem está incluído no rol das competições, sentiu o revés do que costuma classificar como legado.

Volta no tempo, 51 anos atrás: para que Jacarepaguá respirasse, foram necessárias uma cabeça e uma prancheta de alguém à frente do seu tempo. Curioso ver agora que, no espaço que recebeu o nome de Nelson Piquet e, na pista oval, o de Emerson Fittipaldi, um Ayrton desenhasse o projeto. Ayrton Cornelsen também deu ao Brasil o Autódromo de Curitiba. E ainda não descansou. 

É na capital paranaense que o próprio Lolô – seu apelido –abre ao GRANDE PREMIUM a porta em uma noite fria. A casa, bem próxima ao centro da cidade, em uma esquina movimentada, está cheia. Os filhos, os netos e uma equipe de filmagem para um documentário sobre sua vida o cercam na grande mesa da sala de jantar, igualmente repleta dos trabalhos feitos pelo celebrado arquiteto ao longo de uma carreira que começou na primeira metade do século passado.

O muito bem-humorado Ayrton completou 94 anos há mais de um mês. Não se deixe enganar pela idade: o engenheiro e arquiteto está lúcido, ativo e falante. É bem verdade que já não ouve tão bem — “ficar velho é uma merda”, diz em meio ao riso divertido —, mas segue trabalhando muito em seu escritório. “Estou projetando campos de golfe”, explica o homem que foi responsável por escrever capítulos importantes da história do automobilismo no Brasil e no mundo.

Foi das mãos de um entusiasmado jovem engenheiro que surgiram as linhas que, anos mais tarde, serviram de cenário para corridas históricas da F1, da Indy e da MotoGP. A visão deste modernista curitibano permitiu ao país ampliar os investimentos e a própria trajetória no esporte, e no antigo traçado carioca o país viu ídolos serem consagrados. Por alguém que, detalhe, nem dirige.

Lolô Cornelsen foi atleta, mas foi como engenheiro civil e arquiteto que se tornou famoso
Evelyn Guimarães/Grande Prêmio

Mas para entender o real papel de Cornelsen nesta história, é preciso antes conhecer sua própria história. Ayrton nasceu em 7 de julho de 1922, em Curitiba. Foi por meio do esporte que primeiro chamou a atenção lá em meados dos anos 40. O caçula de três irmãos foi jogador e campeão pelo Atlético-PR – mesmo em uma família de torcedores do Coritiba; o próprio Cornelsen chegou a defender os alviverdes ainda adolescente. “Na verdade, fui para no Atlético por causa do meu irmão e de uma briga com o Couto Pereira”, conta. 

Não foi só o futebol que o encantou. Ayrton ainda se aventurou no basquete e no vôlei – sempre defendendo o rubro-negro. E foi dividindo o tempo com o esporte que se formou engenheiro. Daí para frente, voltou sua atenção a inúmeros projetos de urbanismo, arquitetura, design e engenharia. Projetou a casa de seu pai, Emílio Cornelsen, e assinou outros projetos celebrados de residências em Curitiba, incluindo a casa em que batizou com o nome da esposa, Cleuza, no bairro do Batel. Os traços irrequietos do arquiteto foram se multiplicando pela cidade. 

Ayrton também esteve ligado ao governo de Moyses Lupion entre o fim dos anos 50 e início dos 60. Foi no cargo de secretário que o engenheiro ganhou notoriedade ao implementar projetos de urbanismo e infraestrutura. Colonizou a região oeste do Paraná e foi responsável pelas mais importantes estradas que cortam o estado, além de outras avenidas dentro de Curitiba. Entre seus maiores feitos estão a chamada Rodovia do Café, que liga o noroeste do estado ao litoral, o Ferry-Boat de Guaratuba e a Rodovia Curitiba-Paranaguá.

E foi no período em que dirigiu o DER (Departamento de Estradas de Rodagem) do Paraná que se envolveu no projeto do Autódromo de Curitiba — por meio de uma parceria com Flavio das Chagas Lima. E, ao contrário do que se possa imaginar, não foi o gosto pelas corridas que o impulsionou, mas, sim, o sobrinho piloto Luiz Moura Brito. “Ah, eu queria também apoiar o esporte que ele praticava. Pena que não continuou correndo, porque era muito bom”, lembra Lolô. 

A paixão de Luiz é que o levou a também pensar em um lugar próprio para as provas automobilísticas. A escolha do lugar, um terreno que fazia parte de sua família em Pinhais, já foi feita pensando no futuro. Era próximo à hípica e um ginásio de esportes. "A ideia era a integração. Uma pista não sobrevive sozinha", recorda. 

O plano continha também um pacote para sócios.

O projeto, na verdade, contava com muito mais do que se vê atualmente, e isso lá no início dos anos 60. "A gente queria criar os loteamentos ao redor, estimular a indústria e um centro comercial, além de outros esportes". Originalmente, a ideia de Lolô era a ter um lago por dentro, para incentivar a prática de esportes aquáticos, pista de kart independente e áreas voltadas para quadras de vôlei e basquete.

O Autódromo de Curitiba foi a primeira grande contribuição feita por Lolô Cornelsen ao esporte a motor no Brasil
Duda Bairros/Vicar

Em 1967, o autódromo acabou recebendo as primeiras provas sem estar completamente pronto – foram disputadas corridas de carros, motos e até etapas de ciclismo. Cornelsen, que foi proprietário também do circuito até meados dos anos 70, não conseguiu ver toda sua criação pronta, mas “se disse orgulhoso” do traçado de alta velocidade que vislumbrou e do tamanho do empreendimento, que incluía o entretenimento. 

Filha mais velha de Lolô, Consuelo Cornelsen lembra a empolgação do pai. “Ele ficou bastante entusiasmado com o projeto. Fez um estudo muito grande do terreno com o meu primo [Luiz Moura]. Como ele tinha grande conhecimento na construção de rodovias, visualizava muito bem as curvas, pontos de freada e trajetórias. E foi incrível, apenas fez uma linha no papel e enxergou o autódromo”, revela. “E realmente ele tinha essa visão mais à frente do seu tempo, queria sempre uma obra enorme.”

E foi também a experiência com a pista curitibana que levou Lolô a projetar o Autódromo de Jacarepaguá. Depois do fim do governo Lupion no Paraná, o arquiteto decidiu se mudar para o Rio de Janeiro. Divergências políticas também o motivaram a deixar o estado, assim como a necessidade de perseguir novos sonhos. “Ele é um insaciável, e isso até hoje é assim, gira a mil. Ele não para e sempre está querendo mais e mais. Lembro que, em casa, a minha mãe tinha aquela coisa de deixá-lo em paz, sabe? Era o negócio do gênio trabalhando”, acrescenta Consuelo.

Lolô Cornelsen foi o responsável pela escolha e execução de todo o projeto do Autódromo de Jacarepaguá nos anos 1960
Getty Images

Foi trabalhando na Caledônia Empreendimentos que surgiu a chance de conduzir a construção da mais famosa pista carioca. O terreno escolhido, à beira da Lagoa de Jacarepaguá, na Barra da Tijuca, ainda era uma área inexplorada. Por isso, Lolô viu ali uma oportunidade de ouro. 

Assim como ocorreu em Curitiba, o plano era valorizar o local, promover a integração e o crescimento da área. "A minha maior preocupação era sempre com o clima, ambiente, ter um terreno plano, para poder trabalhar bem e ali era perfeito. O terreno pertencia à empresa onde eu trabalhava. E eles me deram total liberdade, fizeram tudo que estava no projeto", diz o arquiteto.

Quanto ao traçado em si, o engenheiro pensou em setores rápidos e curvas desafiadoras. Queria também uma maior interação com o público, por isso o primeiro esboço já apresentava uma característica única: o fã teria uma visão completa do circuito. É claro que isso mais tarde se perdeu devido às reformas que a pista foi sofrendo ao longo de sua existência. 

De qualquer forma, o esporte foi o grande vencedor. "Eu nem gostava de corrida, nem gosto, nem dirijo por causa do barulho", brinca. "Mas gosto de fazer isso para quem gosta do esporte. Foi um prazer. É o meu prazer, a inovação, o conhecimento", completa. Foram dois anos de trabalho entre 1965 e 1966. Lolô, inclusive, chegou a ter uma participação no circuito. "Acho que era um terço."

Como se sabe, o autódromo de Jacarepaguá já não existe mais. Na segunda metade da década de 2000, parte do circuito sofreu intervenções para dar lugar a obras do Pan de 2007. Um ano depois, veio a confirmação de que todo o complexo seria destruído para a construção das instalações necessárias para abrigar as Olimpíadas de 2016.

Sem surpresa, a notícia gerou impaciência e críticas na comunidade do esporte a motor no Brasil, pela perda do espaço e também pela destruição da história. Mas não teve jeito, o projeto já estava confirmado. O restante do autódromo foi demolido em novembro de 2012. E toda uma área residencial foi desapropriada. Prometeu-se um autódromo na região de Deodoro. O projeto sequer saiu do papel. 

Lolô vê com decepção o desaparecimento do autódromo, mais por conta da perda de uma praça esportiva, mas entende a necessidade de se investir no esporte no Brasil. “Eu vejo com muita tristeza. Uma obra dessa é como um filho para nós. E ver seu desaparecimento é triste”, diz. “Um pouco também é a ganância imobiliária, os interesses. Não há o que fazer. É uma tristeza imensa”, emendou.

O Autódromo de Jacarepaguá é um dos únicos a ter sido palco de provas da F1, da Indy e também da MotoGP
Getty Images

A FILHA PILOTA 

Consuelo sempre foi muito ligada ao pai e frequentemente o acompanhava nas obras do autódromo. Isso porque adorava velocidade – uma pioneira do automobilismo feminino no Brasil, pode-se dizer. “E era uma época em que só se falava nisso. Eu tinha um namorado que gostava muito e corria. Aí decidi correr também. Fiz escolinha de pilotagem, andei de kart e até de moto. Meu pai não gostava muito, mas também não proibia. ”

Tanto é assim que Consuelo participou da prova inaugural da pista fluminense, guiando um Renault Gordini, preparado pela própria montadora francesa para ela. “Eles me ajudaram muito, prepararam o carro e eu acabei fazendo aquela corrida”, conta, lembrando que largou em terceiro, logo trás de Wilson Fittipaldi. “E eu ganhei na minha classe. Meu pai ficou orgulhoso depois, mas não quis ver a corrida. Preferiu ficar em casa...”

O TRABALHO COM AUTÓDROMOS NÃO PAROU POR AÍ

A inquietude de Lolô, felizmente, o fez alçar voos mais altos. Logo depois dos trabalhos no Rio de Janeiro, onde também se dedicou a empreendimentos residenciais com forte influência do modernismo, além de projetos no Clube do Vasco da Gama e do estádio do Couto Pereira, em Curitiba, Lolô se mudou para Portugal. 

Lá, foi convidado para fazer parte da construção do autódromo do Estoril, em Cascais, região próxima a Lisboa. Novamente, a experiência adquirida em Jacarepaguá o levou a optar por uma região perto do mar. E o projeto se mostrou muito atraente. “Era gigante”, resume.

De fato, a obra foi uma parceria entre a própria Caledônia e a empresária portuguesa Fernanda Pires da Silva, dona da construtora Grão-Pará. Corroborando a visão única de Lolô, o empreendimento também buscava aproveitar o potencial turístico da área. Por isso, além da pista, também um hotel foi pensado entre outras obras. O engenheiro queria um conjunto de serviços para fazer a pista funcionar o ano todo. 

Aquele autódromo ainda seria imortalizado por ter sido palco da primeira vitória do xará Senna na F1, em 1985. Motivo de orgulho de Lolô. “Ele venceu lá, realmente. E acho que gostava muito daquela pista”, diz. 

Depois de Portugal, o arquiteto e engenheiro assumiu um projeto audacioso em Luanda, em Angola — na verdade, as obras em Estoril nem tinham terminado quando o curitibano aceitou o novo desafio. Lolô construiu um enorme centro automobilístico na cidade costeira, também pensando no turismo. O projeto incluiu hotel, shopping e cassino. 

O Autódromo de Luanda, em Angola, não existe mais, mas foi uma das obras mais elogiados do arquiteto
Fundação Lolô Cornelsen

De longe, foi a pista mais moderna feita por Cornelsen. Além de instalações amplas para equipes e público, o possuía curvas de baixa e altas velocidades, com subidas e descidas. Emerson Fittipaldi chegou a visitar as obras. A primeira corrida teve a participação de Niki Lauda. Aliás, foi o tricampeão da F1 que revelou ao mundo uma das criações de Lolô: a caixa de brita. Depois de escapar da pista, Lauda parou na área de escape sem grandes problemas. 

“Foi uma obra grande, eu me empolguei com os autódromos. Teve esse lance aí da caixa de brita, sim. Era um grande complexo”, lembra. 

Cornelsen voltou ao Brasil em meados dos anos 70. Continuou trabalhando. Foi responsável por projetos de estádios de futebol, como o Couto Pereira e o Mineirão, além de diversos centros esportivos, sem contar as muitas obras viárias no Paraná e planos turísticos. O último projeto relacionado com automobilismo foi um esboço para o autódromo que Beto Carrero pretendia conduzir dentro do parque temático que construiu na cidade de Penha, em Santa Catarina. 

Lolô chegou a criar três traçados possíveis para o chamado Autódromo Internacional Catarinense, a pedido do próprio Carrero.

Mas o projeto não saiu do papel. 

O esboço do último projeto ligado ao automobilismo: o circuito do Beto Carrero
Acervo Pessoal

Hoje em dia, Lolô Cornelsen acompanha a F1 apenas pela TV e, vez ou outra, se encanta com os novos e modernos autódromos pelo mundo, as grandes construções e soluções encontradas para enriquecer o palco do esporte a motor. Ativo, o curitibano não para nunca. Em seu escritório, guardião de sua obra, há dezenas de esboços, pinturas, quadros, projetos. Sua mesa é enorme e rica, cheia de lembranças das casas que projetou, nas pontes e estradas que abriu no Paraná. 

Faltou algo a fazer? “Não”, disse rápido. “Não tenho arrependimentos. Eu fiz tudo que quis fazer. Era um jovem entusiasmado e me encantava com tudo”, suspira o Lolô que não se empolga com as modalidades construídas em cima de sua obra no Rio. “É porque o Brasil só perde...”, brinca.

Lolô Cornelsen está à frente de seu tempo e segue ocupado demais para envelhecer
Evelyn Guimarães/Grande Prêmio