Muito antes de Alonso: as vitórias da McLaren na Indy 500

Os carros da equipe fizeram história na década de 1970, colecionando vitórias no Indianapolis Motor Speedway e até ajudando uma certa equipe chamada Penske...

Renan Martins Frade, de São Paulo
 

Os americanos estão descobrindo Fernando Alonso – e o resto do mundo está voltando a olhar para as 500 Milhas de Indianápolis. No entanto, a participação do bicampeão da F1 na prova representa, também, um retorno. Afinal, a McLaren é, de longe, a equipe europeia com maior sucesso na história do Brickyard.

História essa que está voltando em 2017. Não que a esquadra de Woking esteja, oficialmente, competindo como uma equipe, mas o apoio à Andretti, o carro laranja e o nome McLaren escrito na carenagem não deixam de ser, sim, um retorno ao passado.

Tudo começou lá em meados dos anos 1960, quando Colin Chapman descobriu o que era a Indy 500 e que tinha chance de vencer. Em pouco tempo a corrida americana cresceu com o intercâmbio com os europeus, assim como a própria F1 – em história já contada aqui no GP*. E foi em 1970 que a Goodyear fez uma proposta para o time então liderado por Bruce McLaren: construir um carro e competir na Indy 500.

Na época, a McLaren já surgia como uma grande força no automobilismo europeu, fazendo deles e da Brabham os principais times da Goodyear na F1, enquanto a Firestone era a força dominante nos pneus da disputa de monopostos dos dois lados do Atlântico. Por isso, fazia sentido para a fabricante ampliar essa parceria. 

Não era só isso: a equipe McLaren era a grande força na Can-Am, levando os canecos entre 1967 e 1971 com Bruce e Denny Hulme se alternando no primeiro lugar. Além disso, em 68, Bruce e Denny tentaram se classificar nas 500 Milhas de Indianápolis com carros motivos à turbina criados por Carroll Shelby, mas não tiveram sucesso. Hulme ainda participara a corrida no oval em 1967 e 69, agregando toda uma camada de experiência para o time.

Ou seja, de América do Norte eles entendiam.
 

Carl Williams e a McLaren M15 de 1970
Indianapolis Motor Speedway

Para a missão na Indy 500, o time construiu o M15, criado por Gordon Coppuck e que unia os conceitos aplicados na F1, com o M14, com aquilo que os engenheiros tinham aprendido na Can-Am, além de maior espaço para os tanques de comsbustível. A surpresa, no entanto, foi o motor: a McLaren abriu mão de usar o propulsor da Ford, que era a parceira na Europa e tinha um bom histórico nos EUA, e optou por colocar os antiquados Offenhauser. O design daqueles motores era quase quadragenário, mas que havia ganhado um novo gás a partir do biênio de 1966-67 com a introdução do turbocompressor, algo que, aos poucos, se tornou o padrão na prova – inclusive até para os motores Ford.

Ao todo, três M15 foram construídos, todos inscritos em Indianápolis para serem pilotados por Hulme e Chris Amon.

Amon, o eterno azarado, sofreu um acidente no começo de maio de 1970, pedindo para ser substituído. Para piorar, Hulme acabou com queimaduras após um vazamento de metanol do carro encostar no turbocompressor quente e causar um incêndio de chamas invisíveis, a ‘marca registrada’ do combustível, durante um reabastecimento nos treinos livres. Com as mãos feridas, o piloto estava fora de combate.

Assim, o neozelandês dono da equipe convocou o americano Carl Williams e o novato Peter Revson para participarem da classificação e da corrida. Revson fez uma boa prova, mas foi obrigado a abandonar depois de 87 voltas. Williams completou as 500 milhas na nona posição.

Bruce McLaren morreria prematuramente pouco mais de um mês depois, quando tinha apenas 32 anos, enquanto testava o novo M8D, uma evolução do modelo da Can-Am. Hulme, mesmo com as mãos queimadas, conquistaria o título da categoria naquele ano, enquanto Teddy Mayer assumiria o controle da equipe. Mesmo com esta grande perda, o sonho nos monopostos americanos não acabaria ali, incluindo a participação do time na California 500 de 1970, com Revson ficando em quinto.

Peter Revson e o McLaren M16 usado em 1971
Indianapolis Motor Speedway

Para o ano seguinte, Coppuck voltou para a prancheta para desenvolver o M16, também equipado com motores Offy turbo. Uma das novidades era o formato em cunha, introduzido na F1 pelo Lotus 72, algo que caia como uma luva para Indy. E foi aí que algo histórico aconteceu.

Ainda em fins de 1970, um certo Roger Penske, então com 33 anos, visitou a fábrica da McLaren. Era apenas um encontro social, mas o americano ficou surpreso com o que viu. Ele desistiu do contrato com a Lola que pretendia assinar na Inglaterra e fez imediatamente um acordo com a equipe de Teddy Meyer, adquirindo dois M16 e concordando em trocar informações para o desenvolvimento do modelo.

Assim, para a Indy 500 de 1971, havia quatro McLaren na pista. Um do time de Roger Penske, azul com patrocínio da Sunoco pilotado por Mark Donohue. Os outros dois eram da equipe de fábrica, no tradicional laranja, com Peter Revson e Denny Hulme. O último era um antigo M15, que estava com Gordon Johncock.

E os M16 pareciam imbatíveis. Donohue foi a grande força nos testes, enquanto Revson fez a pole. Na largada da Indy 500, a McLaren de fábrica estava na frente, seguida pela do time cliente.

Duas McLarens na primeira fila da Indy 500 de 1971
Indianapolis Motor Speedway

No começo da prova, Donohue pulou na frente e liderou 52 voltas na primeira parte daquelas 500 Milhas, mas teve um problema no câmbio e abandonou. Infelizmente, Revson perdeu rendimento, abrindo caminho para a vitória de Al Unser. Ainda assim, a McLaren conseguiu um segundo lugar, com o mesmo Revson.

Aquele foi só o começo. Com os carros da McLaren, a Penske finalmente se credenciou como um dos grandes times da USAC, o campeonato do qual a Indy 500 fazia parte. Donohue venceria as duas corridas seguintes da USAC, em Pocono e Michigan. Foram as primeiras do piloto e da Penske na categoria.

Por tudo isso, a McLaren se empenhou bastante para melhorar o carro. O resultado foi o M16B, que surgia como um dos favoritos para a Indy 500 de 1972. Roger Penske adquiriu dois do novo modelo e inscreveu um segundo piloto com o conjunto McLaren-Offy: Gary Bettenhausen, filho do lendário Tony Bettenhausen, morto em Indianápolis em 1961. Já a McLaren, ainda laranja e com o patrocínio da Gulf, matinha Peter Revson, mas agora ao lado de Johncock.

Roger Penske, Donohue e o McLaren M16B vencedor em 1972
Indianapolis Motor Speedway

 

Só que 1972 parecia o ano dos pilotos com carros da Eagle. Parecia. Ajudado por uma série de abandonos na parte final da corrida, Donohue chegou à liderança quando faltavam dez voltas para o fim, recebendo a bandeira quadriculada em primeiro. Era a primeira vitória da Penske na Indy 500. Era a primeira vitória da McLaren no Brickyard, mesmo que indiretamente, por meio de uma equipe cliente.

Ainda que os pilotos da equipe de fábrica tenham abandonado, o resultado deixou o time confiante para melhorar ainda mais o carro e retornar no ano seguinte. Assim nasceu o M16C, que conseguiu a pole da Indy 500 de 73 com Johnny Rutherford, o novo parceiro de Revson. Mas esse foi a única coisa boa para os carros laranjas naquele ano:  Peter Revson se envolveu em um acidente logo no início da prova e Rutherford foi apenas o nono, após perder tempo com um vazamento ainda no começo das 500 milhas. Os carros da Penske também tiveram problemas, com Bettenhausen conseguindo um quinto lugar.

No entanto, é bom destacar que aquela corrida foi mais curta que o normal, com apenas 133 voltas, o que foi causado por uma série de fatalidades.

Os carros estavam muito mais rápidos, resultado da evolução vista desde meados da década anterior. Isso aumentou as preocupações com segurança por parte dos pilotos, até que o pior aconteceu: ao sair da curva quatro com o tanque de combustível lotado, Swede Savage, que estava em segundo dirigindo um Eagle da equipe de Pat Patrick, perdeu o controle e bateu na barreira de proteção interna do Speedway. A explosão foi instantânea. Savage seria ainda resgatado com vida e levado ao hospital, mas morreria 33 dias depois. Ele tinha 26 anos.
 

E essa não foi a única notícia ruim naquele dia: no meio da confusão após o acidente, Armando Teran, de apenas 22 anos e responsável por segurar aquelas placas com informações para os pilotos, foi atropelado por um caminhão de segurança que andava na contramão no pitlane, algo que não era contra as regras da USAC. 

Depois de mais de uma hora, a Indy 500 foi reiniciada e foi até a 133ª volta, quando foi interrompida por causa da chuva com apenas 332 milhas completadas.

Aqueles acontecimentos levaram a uma série de mudanças na categoria. Entre elas, a diminuição das asas dos carros e dos tanques de combustível. Também foram feitas mudanças no Brickyard.

No resto de 72, Rutherford ainda venceria duas corridas para a McLaren, com mais uma para Bettenhausen na Penske. E com as novas especificações, foi desenvolvido o M16D, mais uma vez inscrito para as 500 Milhas de Indianápolis no ano seguinte.

Rutherford e o M16D de 1974
Indianapolis Motor Speedway

O curioso é que esse foi o pior início de maio para Rutherford no Speedway: uma explosão no motor o deixou de fora do Pole Day, obrigando-o a se classificar em outro dia, ficando 25º posição no grid de largada. Ainda assim, nada tiraria aquela vitória do carro laranja, já que o M16D era um dos mais rápidos no circuito e Rutherford estava no auge da forma. Ele fez a concorrência comer poeira, alcançando rapidamente a ponta e liderando nada menos que 122 das 200 voltas.

Finalmente a McLaren, enquanto equipe, vencia as 500 Milhas de Indianápolis.

David Hobbs, também do time de fábrica da McLaren e com um carro azul e vermelho patrocinado pela Carling Black Label, ficou em quinto. Já as Penskes com Mike Hiss e Bettenhausen tiveram problemas diversos durante a corrida.

Para 1975, o time continuou com o projeto vencedor. John Barnard, que depois construiria diversos carros vencedores na F1, desenvolveu o M16E, que incluía uma nova suspensão traseira. Com as cores verde e branca da Gatorade, Rutherford era novamente o favorito na Indy 500 daquele ano, inclusive conquistando o segundo lugar no grid. Porém, o piloto norte-americano liderou apenas cinco voltas e, depois, a chuva atrapalhou o seu stint final. A vitória acabou ficando com Bobby Unser, que completou apenas 174 voltas das 200 programadas. 

Em 1976, a McLaren retornou mais uma vez para lutar pela vitória. Ainda com o M16E – só que novamente laranja e com patrocínio da marca de antenas Hy-Gain – Rutherford dominou o Brickyard, fazendo a pole. Ainda assim, o melhor tempo do mês veio apenas no terceiro dia de classificação, com Mario Andretti, pilotando uma das McLarens de Roger Penske. Ou seja, era bem claro quais eram os carros a serem batidos naquele 30 de maio de 1976.

Rutherford dominou a primeira parte da corrida, liderando metade das voltas. No entanto, a chuva trouxe uma bandeira vermelha na volta 103. Os organizadores esperaram uma melhora nas condições, mas a chuva ia e voltava – até que a corrida foi declarada como encerrada. Ruthergord, que liderava na última volta completada (a de número 102), foi declarado o vencedor, conquistando a Indy 500 pela segunda vez para ele e para a McLaren enquanto equipe. Até hoje, esta é a corrida mais curta na história das 500 Milhas de Indianápolis.

Naquele ano, Rutherford ainda seria o vice-campeão da USAC, atrás de Gordon Johncock, já na Patrick. Foi a terceira vez seguida que o piloto da McLaren foi vice, mas, como todos sabem, a vitória na Indy 500 vale tanto quanto o título da temporada – e, naquela época, a importância da corrida no Brickyard era ainda maior em relação ao resto do campeonato. 

Johnny Rutherford na Indy 500 de 1976
Indianapolis Motor Speedway

Aquele ano também representaria o fim de uma era. O M16 foi finalmente aposentado, sendo substituído pelo M24, que aproveitava diversos conceitos aprendidos com o McLaren M23, bicampeão na F1. Uma das grandes novidades do modelo era o uso do motor Cosworth DFX, uma evolução do DFV usado na F1, mas com a adição do turbo.

Com o M24 da Penske, Tom Sneva alcançou o mágico número de 200 mph no Pole Day, recorde no Brickyard. Rutherford, com o McLaren com as cores do Citibank, também estava muito rápido, mas não conseguiu classificar no primeiro dia após ter problemas com o carro. Com o terceiro tempo no geral registrado apenas no segundo dia de classificação, o piloto da McLaren ficou em 17º no grid de largada.

Como único piloto do time de fábrica naquele ano, Rutherford teve problemas na caixa de câmbio e encerrou a participação da McLaren logo no começo da Indy 500. Sneva foi mais longe, mas acabou em segundo, muito atrás de A.J. Foyt.

Ao final daquela temporada, Sneva seria o campeão. No entanto, uma mudança começava a acontecer: Roger Penske aproveitou a estrutura montada na Inglaterra para construir carros de F1 entre 1974 e 1976 e desenvolveu um novo Indycar usando tudo o que tinha aprendido com os modelos da McLaren. Assim, na parte final de 77, surgia o Penske PC5, que era uma reinterpretação no M24.

Rutherford e o M24B de 1979
Indianapolis Motor Speedway

Sem o seu principal parceiro, a McLaren manteve a operação com apenas um piloto na Indy 500 de 78, justamente Rutherford, enquanto vendeu carros para equipes menores. Johnny chegou a se classificar em quarto com o novo M24B, mas fechou a corrida apenas em 13º. Na temporada, o norte-americano foi o quarto colocado.

Os tempos de ouro da McLaren na América eram passado em 1979. O M24B estava muito atrás dos carros da Penske e da Parnelli, que dominaram a Indy 500 de então. Naquele ano, Rick Mears conseguiu a primeira vitória no famoso Speedway para Roger Penske como construtor.

Outras mudanças também aconteceram. Nos bastidores houve uma cisão entre a USAC e a CART, associação criada pelas principais equipes. Entre as reclamações dos times rebeldes estavam o favorecimento aos carros que corriam com os velhos motores Offy, entre outras questões. Além disso, Tony Hulman, mítico presidente do Speedway, morreu em 1977, além do fato de diversos executivos da USAC perderem a vida em um desastre aéreo em 1978. Tudo isso levou à criação de um campeonato paralelo, organizado pela CART, em 1979 – e a uma guerra nos bastidores que quase tirou os principais times da Indy 500 daquele ano.

Vendo essa confusão toda e a necessidade de se empenhar mais para ter bons resultados na F1, a McLaren se retirou da Indy. Pouco depois, com apoio da Philip Morris, Ron Dennis assumiu o comando da equipe e encerrou o suporte aos times clientes nos EUA. Nenhum M24 competiu em Indianápolis no ano de 1982, o primeiro sem a McLaren desde 1969. Foi o fim de uma era.

Vendo a equipe que lhe deu tantas glórias fora do campeonato, Rutherford foi para a Chaparral, vencendo as 500 Milhas de Indianápolis de 1980 com um carro de fabricação próprio do time. 

A Penske, claro, continuou como uma potência, colocando de vez o nome do time como um dos maiores da história do esporte a motor nos EUA. A fábrica em Poole, Inglaterra, continuou ativa até o final dos anos 1990, quando a equipe desistiu da fabricação própria e passou a competir com carros da Reynard na temporada de 2000 da CART.

 

Mas a nossa história recomeça, claro. Sem ser nenhuma coincidência, após o fim da era de Ron Dennis na McLaren, o time resolveu que era hora de voltar à Indianápolis. A diferença é que, ao menos neste retorno, a equipe inglesa apenas dará um suporte, emprestando suas cores e o piloto Fernando Alonso para a equipe Andretti. O acordo só foi possível por conta da Honda, fornecedora de motores dos dois times.

Pena. Teria sido muito mais interessante – e emblemático – ver o retorno da parceria Penske-McLaren em 2017. Quem sabe no futuro, não é?