A verdadeira Laranja Mecânica

O icônico carro laranja foi plano de fundo para uma das épocas mais marcantes da história da McLaren. Um período de ascensão veloz e vitórias, mas também de crise e morte do fundador. Tudo isso em apenas quatro anos, entre 1968 e 1971

Vitor Fazio, de Porto Alegre
 

Poucas equipes contam com uma história verdadeiramente valorosa na F1. Várias deixaram sua marca na categoria, mas poucas são verdadeiramente históricas. A McLaren tem a honra de ser uma destas: disputando o certame ininterruptamente desde 1966, os britânicos escreveram uma história muito vencedora.

Aí você pode citar os nomes de Emerson Fittipaldi, James Hunt, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton, todos campeões pela equipe de Woking. Mas, muito antes destes caras entrarem em cena, a McLaren já escrevia capítulos importantes de sua história. Em 1968, primeiro ano com a McLaren disputando todas as corridas do calendário, um icônico carro laranja começava a trazer os primeiros grandes resultados dos britânicos.

Os heróis daquele bólido de pintura chamativa não ganharam tanta fama assim, não viraram grandes estrelas da F1. Mas hoje, quase 50 anos depois, surge uma chance clara para uma homenagem merecida: em um momento de renascimento, a McLaren dá toda a pinta de que vai trazer um carro laranja em 2017.

Para homenagear este período tão charmoso da McLaren – e da F1 como um todo – o GRANDE PREMIUM recorda toda a trajetória do carro laranja da McLaren na F1. Do início turbulento à ascensão dos anos 1970, e com a morte do fundador no meio do caminho.

A primeira vitória da McLaren veio através do dono Bruce McLaren
Reprodução/Facebook

1968

A terceira temporada da história da McLaren começou de um jeito diferente. Depois de dois anos praticamente amadores da equipe – ao longo de 12 GPs, foram três chassis e quatro motores diferentes –, a equipe só foi alcançar alguma estabilidade em 1968. O modelo M7A trouxe avanços tanto em performance quanto em confiabilidade, por exemplo. Mas a solução dos problemas da equipe idealizada por Bruce McLaren era bem mais profunda: havia o comprometimento de aparecer em todos os GPs do calendário, e agora com dois pilotos – além de Bruce, Denny Hulme.

A transformação de 1968 foi tão séria que até a chegada de Hulme merece atenção. O neozelandês foi campeão do mundo de F1 em 1967, pilotando pela Brabham – um feito digno de aplausos, considerando que seu maior adversário era o dono e companheiro de equipe Jack Brabham. Acontece que, mesmo conseguindo bons resultados por lá, Denny não se dava tão bem com Jack. Suas origens, tendo trabalhado por anos como mecânico antes de alcançar a F1, levaram ‘Black Jack’ a menosprezar seu companheiro. Para muitos, Denny simplesmente não tinha a capacidade para ter sucesso na Europa, sendo descrito por Ken Tyrrell como "muito preguiçoso".

Depois de três anos de serviços prestados ao tricampeão australiano, Denny fez as malas e foi trabalhar para o compatriota Bruce. Os dois partiram da Oceania para a Europa juntos e eram amigos. Foi uma bela atitude de Hulme, mas arriscada: em essência, era a troca da melhor equipe do grid por uma que mal conseguia competir direito. Agora os holofotes estavam voltados para a McLaren.

Marcando este período mais sólido, Bruce tomou a decisão de mudar a pintura dos carros. Depois de competir de branco em 1966 e de vermelho em 1967, McLaren escolheu o laranja como cor principal da equipe homônima.

1968 começou promissor. Depois de um GP da África do Sul apagado, vieram, duas corridas extracampeonato que entrariam para a história da McLaren: Bruce venceu a Corrida dos Campeões, enquanto Denny venceu o BRDC International Trophy – corrida promocional promovida pela associação britânica de pilotos. Eram duas corridas de grids menores, mas que serviam para provar a capacidade do modelo M7A.

Nas corridas oficiais do calendário da F1, a história era outra. Denny até subiu ao pódio na Espanha, em segundo lugar, mas sem ameaçar Graham Hill e a dominante Lotus. Bruce, por sua vez, não completou os GPs da Espanha e de Mônaco. Era um início de ano bem decente, mas a equipe não parecia capaz de ir muito além.

Acabou que o GP da Bélgica, quarta corrida de 1968, foi um grande divisor de águas. Não parecia ser uma prova tão boa para a McLaren, mas tudo deu certo. A Ferrari foi pioneira ao instalar asas no carro de Chris Amon, que, com essa ajuda, cravou a pole com 4s de vantagem para a concorrência. Tinha tudo para ser uma vitória muito tranquila, isso até o radiador apresentar problemas e forçar o abandono.

Foi apenas um de vários abandonos – apenas cinco viram a bandeira quadriculada. Bruce McLaren, um dos sobreviventes, conseguiu uma vitória muito especial: não só o neozelandês quebrou um jejum de seis anos sem vencer, como também foi responsável por um triunfo que mudaria a vida da McLaren.

Bruce e Denny seguiram acumulando bons resultados, cravando o segundo lugar no Mundial de Construtores, algo inimaginável até um ano antes. Hulme chegou até a vencer duas corridas seguidas – Itália e Canadá –, suficiente até para sonhar em título contra Graham Hill. Dois abandonos nos últimos dois GPs impossibilitaram a conquista, mas ninguém deu muita bola para isso. O que importava é que a McLaren havia chegado para ficar.

1969

A missão da McLaren em 1969 era se sustentar como uma potência da F1. Ainda era cedo para acreditar em grandes chances de título, mas vencer uma corrida que outra era plenamente possível. Tendo os mesmos pilotos de 1968 e um carro que era apenas uma atualização do vencedor M7A – o M7C –, não havia motivos para não acreditar na sequência do bom momento.

Logo de cara, ficou claro que a confiabilidade do carro estava melhorando – Hulme e McLaren completaram os primeiros três GPs do ano, algo raro até então. Os pódios vinham aos poucos, mas sempre parecia faltar algo para vencer corridas – Jackie Stewart estava patrolando, vencendo cinco das primeiras seis corridas da temporada. Não era uma época de resultados espetaculares, mas certamente carimbava a tão desejada consolidação.

Já que o projeto do carro M7 estava vingando, a McLaren decidiu inventar coisas diferentes no meio de 1969. Em projeto chefiado pelo projetista Jo Marquart, a equipe concebeu o M9, uma das últimas tentativas de introduzir um carro 4x4 na F1 – uma ideia que esteve em voga nos anos 1960, mas que nunca vingou.

Depois de ganhar vida, o M9 foi inscrito no GP da Inglaterra, em Silverstone. Seria o terceiro McLaren desta corrida, conduzido por Derek Bell. A intenção de testar um 4x4 era boa, mas claramente não estava em uma boa direção: na classificação, Bell ficou 4s6 atrás do tempo das outras McLarens. Para completar a festa, a suspensão do carro apresentou problemas logo na volta 5 da corrida, forçando o abandono.

A aparição pavorosa levou Bruce a testar o M9. Depois de poucas voltas com o bólido experimental, estacionou nos boxes e sentenciou: pilotar o carro era “como tentar escrever uma assinatura com alguém balançando seu ombro”. Não por acaso, o modelo foi aposentado de imediato.

Com o convencional M7, os motivos ainda eram de felicidade. Bruce fechou 1969 em terceiro no campeonato, repetindo o resultado de Hulme em 1968. Denny este que, por sua vez, trouxe a única vitória de 1969, no GP do México. Não dava para dizer que a equipe laranja estava incomodada com algo.

Denny Hulme acelera o M7C
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1970

A terceira temporada completa da McLaren com objetivos semelhantes aos dos dois anos anteriores: pódios frequentes e vitórias ocasionais. E esta realmente parecia ser a toada: Hulme foi segundo na África do Sul, McLaren foi segundo na Espanha, justamente os dois primeiros GPs de 1970. Parecia mais um ano normal, mas em 2 de junho tudo mudou.

Tudo.

Bruce estava em Goodwood, testando um protótipo que a McLaren utilizava no Can-Am – campeonato americano muito menos charmoso do que a F1, mas que rendia grande premiação e ajudava a bancar toda a operação no automobilismo. O piloto estava em alta velocidade quando a asa traseira se soltou, desestabilizando o carro por completo. Bruce rodou, escapou da pista e bateu com força. Até houve um princípio de incêndio em seguida, mas isso foi o de menos – o impacto foi suficiente para matar o piloto no ato.

Não por acaso, a morte do fundador da McLaren foi um golpe duríssimo. Sem pestanejar, ficou acertado que o carro laranja não competiria no GP da Bélgica, marcado para 7 de junho. A ausência não era justificada apenas pelo luto, mas também pela necessidade de definir o que seria do futuro.

Nos bastidores, ficou acertado que o então funcionário Teddy Mayer passaria a ser o chefe da McLaren – cargo que ocuparia até 1980, ano da chegada de Ron Dennis. Hulme, por sua vez, passava a ser o primeiro piloto e grande estrela da equipe, enquanto Peter Gethin e Dan Gurney se revezavam na condição de segundo pilotos. Mas, mais importante do que qualquer mudança, era perceber que todos queriam manter a escuderia viva.

Mas ficou evidente que os resultados estavam piorando. Hulme era essencialmente o único capaz de pontuar na equipe, e estava sofrendo muito com um carro mediano. O modelo M14 – que estreou no GP da Holanda, primeiro da equipe após a morte de Bruce – primeiro trouxe atualizações importantes na aerodinâmica, mas não estava nem perto de acompanhar o sucesso do revolucionário Lotus 72.

Aos trancos e barrancos, Hulme alcançou mais três pódios e foi principal responsável pelo quinto lugar no Campeonato de Construtores. Os resultados quase não tinham importância perto da briga que seria travada nas próximas temporadas, mas estava ficando clara a leve decadência após o bom ano de 1968.

1971

Se você achou que 1970 foi um ano difícil pela perda de Bruce McLaren, saiba que 1971 foi tão ruim quanto – ou talvez até pior. Com um carro 100% novo – o M19 –, a equipe dava um passo rumo ao desconhecido. Somente Hulme disputaria todas as provas do ano, enquanto Gethin fazia aparições pontuais com um segundo carro. Aos trancos e barrancos, parecia que a McLaren conseguia seguir em frente.

O GP da África do Sul, primeiro do ano, começou de forma muito promissora. Hulme liderou o maior número de voltas em uma performance combativa e dava toda a pinta de que alcançaria uma vitória heroica, a primeira após a morte de Bruce. Mas não era para ser: faltando quatro voltas, a suspensão começou a dar problemas e o campeão de 1967 terminou apenas em sexto. Frustração pouca é bobagem.

Hulme também pontuou na Espanha e em Mônaco, segunda e terceira corridas do ano. Quinto em uma, quarto em outra. É legal ser regular, mas sofrer para sequer aparecer entre os cinco primeiros do Campeonato de Construtores ainda era muito pouco.

Infelizmente, as coisas não melhoraram a partir daí. Hulme foi 12º na Holanda e depois engatou uma série de quatro abandonos seguidos – França, Inglaterra, Alemanha e Áustria. Gethin fazia tão pouco quanto, e acabou indo de mala e cuia para a rival BRM – onde venceu o GP da Itália de 1971, surpreendendo a todos. Sem dono e sem rumo, a McLaren estava no fundo do poço.

Hulme ainda conseguiu um quarto lugar no GP do Canadá, o que deixou a McLaren em sexto no Mundial de Construtores, superando a Matra por apenas um ponto.

Ninguém sabia ainda, mas a era da McLaren laranja havia se encerrado da forma mais melancólica possível.

1971 foi o último ano em que a McLaren andou de laranja
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Entre 1971 e 1972, a equipe se via com a necessidade de se reinventar para seguir competindo em alto nível. E a reinvenção sairia caro, ainda mais em uma época de revolução técnica sem precedentes na F1. Existia a noção de que o modelo M19 tinha potencial, mas faltava o dinheiro para desenvolver o carro. Junte todos esses fatores e fica claro que uma verba maior facilitaria muito a vida dos britânicos.

A McLaren entrou em contato com a Yardley, marca britânica de perfumes. O contrato de patrocínio foi fechado, determinando que o carro de 1972 seria predominantemente branco. O laranja de origem garagista seria apenas um detalhe na pintura, até se perder por completo em 1974.

Muitos podem ter reclamado que a McLaren trocou a identidade em nome de alguns trocados – se você reparar, patrocinadores ditaram a pintura do carro de 1972 em diante. Mas foi uma troca correta: a escuderia renasceu. Hulme venceu o GP da África do Sul e levou a McLaren ao terceiro lugar no Mundial de Construtores. Mais dois anos e a esquadra levou tanto o título de Pilotos – com Emerson Fittipaldi – quanto de equipes.

Ainda não é certo se a McLaren realmente vem de laranja em 2017 – ou quão laranja o carro será. Mas tem tudo para ser uma bela homenagem a um momento de emoções mistas. Da glória das primeiras vitórias ao sofrimento da decadência, a McLaren começava a garantir seu espaço na F1. E nunca mais perdeu.