O calvário da Williams e o dilema de Massa

Antes, o brasileiro anunciou que se aposentaria da F1 pela falta de um carro competitivo. Agora, com o retorno quase certo para 2017, fica a dúvida se a Williams terá esse carro – e olhar para o passado recente do time não é muito animador

Renan Martins Frade, de São Paulo

“Se eu tivesse um carro competitivo, eu ficaria”. Foi o que disse Felipe Massa no início de novembro. Na época, a aposentadoria do brasileiro era uma realidade e, apesar de ainda não ter acontecido o anúncio, a Williams já tinha contratos com Valtteri Bottas e Lance Stroll para a temporada 2017 da F1. Para Massa, o futuro era buscar alternativas em outras categorias. Era.

Depois veio o título mundial de Nico Rosberg, que, surpreendentemente, anunciou a própria aposentadoria logo em seguida. Uma inesperada dança das cadeiras começou em segundos, colocando Felipe mais uma vez como o grande piloto da equipe inglesa para a próxima temporada – e Bottas no lugar de Rosberg na Mercedes. Na prática, a mudança está dependendo apenas do anúncio oficial da equipe alemã.

No entanto, voltemos para a declaração de Massa lá em novembro: será que o brasileiro terá a condição que ele mesmo colocou para ficar na categoria – justamente ter um carro competitivo? Bom, essa é uma análise que passa pelas mudanças de regulamento para 2017 e, principalmente, pela capacidade da Williams em se adaptar a essas mudanças. Só que quando olhamos para o passado, o histórico não é nada favorável para o time de Grove.

Williams até 1997: bons tempos
Renault / Arquivo

Claro que nem sempre foi assim. A Grand Prix Engineering Limited, que foi a segunda tentativa de Frank para ter uma equipe com seu nome, teve um início avassalador. Em 1979, na terceira temporada do time, foi introduzido o grande FW07, que se aproveitou no recém-criado efeito-solo para conquistar grandes resultados. Foram dois títulos de construtores, em 1980 e 1981, além do título de pilotos para Alan Jones em 81.

A equipe demorou um pouco para engrenar na era dos motores turbo – a união com a Honda começou em 1983, com o título de construtores vindo em 1986. Depois, quando os motores voltaram a serem aspirados, o time só voltou a colher os frutos da parceria com a Renault em 1991, com os títulos chegando em 1992 e 1993, já na era da tecnologia embarcada. Quando todas elas foram banidas, o time inglês ficou atrás da Benetton por dois anos até conquistar mais uma vez o mundo, em 1996 e 1997.

De certa forma, dá pra tirar um padrão daqueles tempos: a Williams sempre demorava um pouco mais para engrenar depois de cada mudança drástica no regulamento técnico, por motivos diversos. No entanto, quando se encontrava, o time fazia carros de outro mundo.

Isso até 1998.

Naquele ano, a categoria trouxe uma grande leva de novidades. Entre elas estavam os pneus sulcados, introduzidos para diminuir a aderência dos carros, e também a dimensão dos bólidos, o que deveria facilitar as ultrapassagens. No entanto, a Williams se viu sem os motores Renault, que tinha se retirado da categoria, e sem seu o mago projetista, Adrian Newey, que havia se mudado para a McLaren no ano anterior.

Como resultado, a equipe de Grove despencou. Jacques Villeneuve conquistou apenas três terceiros lugares, enquanto Heinz-Harald Frentzen teve apenas um terceiro lugar. Enquanto viam as Ferrari e, principalmente, as McLaren disparando na frente, os carros da Williams disputavam posições contra os da Jordan – que, com Damon Hill, conquistou uma vitória naquele ano.

Ainda com defasados motores Renault de 1997, preparados pela Supertec, a Williams continuou mal em 1999. A nova dupla de pilotos, Ralf Schumacher e Alex Zanardi, não só viu a Jordan com melhor desempenho, mas também a Stewart com um grande carro. Com diversas quebras durante o ano, a Williams acabou a temporada com o quinto posto.

O ano 2000, o terceiro com o regulamento praticamente intacto, viu a Williams começar uma nova fase, em parceria com a BMW. As vitórias voltaram em 2001, mas o time ainda estava longe da Ferrari, perdendo pontos em mais da metade do ano por problemas diversos, incluindo a confiabilidade dos motores.

Nos anos seguintes a Williams foi marcando pontos de forma mais consistente, mas Michael Schumacher e a Ferrari estavam no auge da forma. Pra piorar, em 2003, foi introduzida a chamada regra do “parc fermé”, ou “parque fechado”, que proibia grandes mudanças nos carros entre o treino oficial e o GP – o que foi um duro golpe na Williams, que forçava mais os motores BMW com acertos específicos para os treinos.

O “carro de outro mundo” não veio naquelas circunstâncias, naquele regulamento. A tendência, que vinha desde os anos 1980, naufragou, levando o time de Grove a uma crise interna com pilotos e com os alemães da BMW.

Montoya e Ralf Schumacher deixaram a equipe antes da temporada de 2005, que foi a última da Williams-BMW. E foi justamente 2006 que trouxe a primeira grande mudança técnica da década.

Para a nova temporada, a FIA diminuiu a capacidade cúbica dos motores de 3 litros para 2,4, além de trocar os V10 pelos V8. Isso trouxe uma redução de 200 cavalos nas unidades de potência, aumentando a segurança dos pilotos e diminuindo o consumo de combustível. Além disso, durante o ano, a Renault ficou procurando brechas no regulamento para ganhar maior desempenho, o que levou a uma briga com a FIA nos bastidores.

A Williams, com motores V8 da Cosworth, passou ao largo disso. Foram apenas 11 pontos para um time que, naquele momento, era apenas uma sombra do que havia sido. Em 2007 vieram novas mudanças, como a proibição do uso de um terceiro carro nos treinos livres de sexta para os piores classificados no ano anterior, além de um congelamento dos motores válido para aquele e o próximo ano.

Com motores Toyota, a Williams até que começou a se recuperar, superando inclusive a equipe de fábrica japonesa. Ainda assim, os carros azuis eram mais lentos que os da Ferrari, McLaren, BMW Sauber e Renault. Só que em 2008 o desempenho foi pior, com a equipe também superada por Toyota, Red Bull e Toro Rosso.

Na época, o time vivia uma gangorra de desempenho, limitada por um motor que não fazia sombra ao das principais equipes e pela já tradicional lentidão ao entender estas mudanças de regulamento, o que era uma constante em meados dos anos 2000. Se você quiser, também pode jogar um pouco na conta dos pilotos daquela fase – como o próprio Nico Rosberg, além de Mark Webber e Kazuki Nakajima – mas é difícil acreditar que outros fariam algo de muito diferente no lugar deles.

Em 2009, nova mudança. Na verdade, foi um caminhão de novidades: a FIA retornou com os pneus slicks, além de promover drásticas alterações na aerodinâmica, proibindo todos os “penduricalhos” que existiam até a temporada anterior e modificando as dimensões das asas traseira e dianteira. Também foi naquele ano que o KERS, que provê uma potência a mais para o carro a partir da energia cinética armazenada, foi novidade.

Não dá pra dizer que os britânicos não se empenharam naquele ano. Eles foram um dos três times – ao lado de Toyota e Brawn GP – a desenvolver o chamado difusor traseiro, que aumentava o downforce na parte posterior do carro. Só que enquanto Jenson Button e Rubens Barrichello dominavam as provas e a Toyota beliscava alguns pódios, a Williams se contentou em ficar constantemente nos pontos com Rosberg. Nakajima, coitado, foi o saco de pancadas japonês naquele ano. Ao final da temporada, a Williams marcou 34,5 pontos (todos de Nico), figurando apenas no sétimo lugar no Mundial. Muito pouco para quem tinha uma grande inovação nas mãos...

Em 2010 foi o ano no qual o reabastecimento foi proibido, levando a outras mudanças nos carros, além de haver uma pequena mudança na largura dos pneus dianteiros. Ainda assim, no geral, o regulamento técnico era muito parecido com o ano anterior. Isso foi uma vantagem para a Williams, que subiu para sexto lugar ao final daquele ano, com os pilotos Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg pontuando de forma constante – numa temporada na qual os dez primeiros dos GPs passaram a ter essa “graça”. Talvez os resultados pudessem ser melhores se não fosse o fraco motor Cosworth empurrando os carros do time.

Se estes fossem os anos 1990, a Williams estaria brigando por vitórias (ou, quem sabe, o título) em 2011. Não era o caso. Aquele foi um dos piores anos da trajetória do time, que fechou a temporada com míseros cinco pontos, conquistados com dois nonos lugares de Barrichello e um décimo de Pastor Maldonado. Estava claro que a equipe tinha feito as escolhas erradas. Mais uma vez.

A improvável vitória de Maldonado
Pirelli

Para 2012, Rubinho foi aposentado da F1. Para o lugar dele veio Bruno Senna e, junto, chegaram os motores Renault, que equipavam a dominante Red Bull. O problema da potência parecia resolvido, mas e a aerodinâmica? Com os patrocínios minguando após as fracas temporadas anteriores, parecia que o time ficaria com o orçamento curto para compensar essa parte. Isso em um ano com algumas mudanças, como a diminuição da altura do bico dos carros.

Só que, por diversos motivos, a temporada de 2012 foi mágica. Grandes disputas aconteceram na pista, com um equilíbrio interessante de forças. Apesar de ficar no bolo dos times intermediários, a Williams não estava tão distante, nos tempos de volta, de quem estava lá na frente. E foi aí que o improvável aconteceu.

No GP da Espanha, Pastor Maldonado parecia ter um foguete nas mãos. No treino classificatório, Maldonado conseguiu o segundo melhor tempo – e foi alçado à pole após a desclassificação de Lewis Hamilton, que ficou sem combustível durante a volta de desaceleração. No domingo, o venezuelano foi ainda mais incrível, fazendo a melhor corrida da carreira e conquistando a vitória. Foi a primeira da Williams desde 2004, e, até hoje, o único pódio de Pastor na F1.

Um resultado tão surpreendente que o FW34 pegou fogo nos pits, logo após o final do GP.

O que parecia um fiapo de esperança se dissipou logo depois. Em 2013, já com a liderança de Claire Williams e com Valtteri Bottas ao lado de Maldonado, a Williams voltou a marcar apenas cinco pontos. Era hora de empreender grandes mudanças internas, principalmente em face ao que estava por vir.

O ano de 2014 foi o da reintrodução dos motores V6 turbo na F1, agora parte de unidades de potência que também incorporam os princípios do KERS. A grande jogada da Williams foi entender a importância da Mercedes nesse novo cenário, se aliando aos alemães para ter os mesmos motores. Junto veio o patrocínio da Martini, engordando o caixa do time pela primeira vez em muito tempo, e o piloto brasileiro Felipe Massa. Ao lado de Bottas, aquele parecia o time dos sonhos da Williams.

As vitórias não vieram, mas a equipe finalmente reencontrou seu caminho. Apenas a Mercedes e Red Bull ficaram constantemente na frente, com a Williams marcando impressionantes 320 pontos ao final da temporada. Bottas conseguiu ficar em quarto entre os pilotos, superando o tetracampeão Sebastian Vettel. Não foi pouco. 

Com a trinca Massa, Martini e a Mercedes, os melhores resultados voltaram para Grove
Beto Issa

Se você considerar o histórico do time, o cenário era extremamente promissor para os anos seguintes. Só que não foi isso o que aconteceu. Em 2015 eles até conseguiram ficar na frente da Red Bull – na época vivendo uma enorme briga de bastidores com a Renault –, mas também viram a Ferrari não só alcançar o segundo lugar do Mundial, como também beliscando algumas vitórias. A Williams continuou como a terceira força do campeonato, mas, na prática, se viu mais distante das Mercedes e das chances de vitória.

Talvez, isso tenha acontecido pela equipe não ter conseguido desenvolver a aerodinâmica do carro como deveria. Ou por não ter aproveitado as chances que apareceram, escolhendo estratégias que, ao final, não se mostraram as melhores. Como o “e se” não entra na pista, fica difícil imaginar os resultados caso as escolhas fossem outras.

A marcha à ré continuou em 2016, com a Williams não só superada por Ferrari e Red Bull, mas também pela Force India. Das três temporadas de Massa pelo time britânico, essa acabou sendo a pior delas em termos de resultado. Por isso é fácil entender porque o brasileiro preferia se aposentar.

Só que as coisas mudaram. Se concretizando a ida de Bottas para a Mercedes, Massa terá a chance de liderar a Williams em uma nova mudança de regulamento. Entre essas novidades, o aumento da largura dos pneus e nas dimensões das asas – o que irá mudar completamente a aderência e a aerodinâmica dos carros.

Considerando o que rolou a partir de 1998, é difícil imaginar que a mudança de regulamento faça com que a Williams seja alçada repentinamente às vitórias, muito menos para a disputa do título. No entanto, a mexida técnica pode fazer com que o time tenha uma temporada melhor que em 2016.

Agora, se o time agir como fazia até 1998, a temporada de 2017 também não será de vitórias, como Felipe gostaria de ver. Por outro lado, as portas para melhores dias podem se abrir a partir de 2018. Será que o brasileiro irá pagar para ver?

O futuro dirá.