Temporadas afetadas por mudanças

Se em 2017 a F1 resolver dar uma repaginada no guarda-roupas no melhor estilo Carrie Bradshaw e promoveu grande mudança no pacote de regras, a categoria deveria ser considerada como especialista em revoluções. Não são poucas vezes na história em que fez algo parecido - por variados motivos

Pedro Henrique Marum, do Rio de Janeiro

Se para 2017 as mudanças da F1 são feitas com muita vista nos aspectos estéticos - como afirmou o diretor-esportivo da F1, Ross Brawn - e perceptivos, o Mundial é recheado de substituições nos livros de regra. Em outros momentos da história, as reformulações foram pensando em segurança, ganhos tecnológicos e afins. Os motivos não são poucos. Mas sempre que as mudanças são realizadas, há uma enorme janela para as equipes darem o bote nas rivais próximas.

Embarcando nas novas regras para 2017, o GRANDE PREMIUM lista dez temporadas com grandes mudanças no regulamento em relação ao ano anterior. Para efeitos de listagem, demos uma vantagem de dez anos para a F1 - entre 1950 e 1959 -, entendendo que foi um período inicial onde a categoria estava encontrando seu caminho. A lista conta a partir de 1960.

A nova McLaren
McLaren

1966

 

Depois de um começo de década onde quase nada se alterou, a F1 ganhou novidades em baciada em 1966. Num carro de no mínimo 500 kg, os motores passaram a ser de 1.500 cc com compressor ou de 3.000 cc aspirados. A capacidade dos motores, assim, era o dobro do ano anterior. Um cockpit de fácil evacuação, um tanque de retenção de óleo, câmbio reverso, uma barra de proteção à cabeça dos pilotos - localizada mais ou menos 5 cm acima do capacete - e um novo sistema antifogo de duas partes foram algumas das novidades.

Todos os dispositivos que tinham ação aerodinâmica passaram a ser imóveis e presas a uma parte fixa do carro - uma atitude tomada para parar os freios de ar comprimido e quebrar uma sequência de três anos com total domínio de Lotus e Ferrari. As asas suspensas, famosas pela altura desproporcional, foram abolidas por serem consideradas extremamente perigosas.

Jack Brabham; , campeão em 1966
Foto: Reprodução

1970

 

Os motores foram modificados de 1.500 cc de especificações comprimidas para 3.000 cc da motores aspirados. Mas foi na segurança que a F1 tentou evoluir. Em 1970, a voz de Jackie Stewart já ecoava com força nos ouvidos de quem dava as ordens do campeonato. Em busca de segurança, os tanques de combustível receberam uma espécie de bolha para se manterem seguros. Barreiras de palha foram proibidas, enquanto os guard-rails foram exigidos. Áreas de escape gramadas e a obrigação de manter espectadores a no mínimo 3 m dos guard-rails também foram oficializadas. Assim como a separação por barreira entre pista e pit-lane.

Infelizmente, as medidas não foram o bastante para evitar um desfecho trágico: Jochen Rindt, então líder do campeonato, morreu antes do final da temporada, se tornando o primeiro - e até hoje único - póstumo da F1.

Jochen Rindt, campeão num 1970 trágico
Foto: Reprodução

1973

 

Mais uma adaptação ao tanque de combustível - que provocou reações trágicas após acidentes nos anos 1950 e 1960. Após a bolha de segurança - agora uma estrutura possível de ser quebrada, mas que poupava o impacto contra o tanque - passou a ser obrigatória. Os pilotos passaram a condicionar a participação em cada corrida a um exame médico realizado pouco antes para provar capacidade física. O equipamento de resgate e as regras contra incêndio foram, enfim, introduzidos. Além disso, partes da suspensão de cromo - comuns à época - foram abolidas por conta da fricção com hidrogênio, que poderia causar incêndios.

Também foi nessa temporada que os carros passaram a ter números fixos ao longo de uma temporada.

Jackie Stewart e François Cevert na Tyrrell campeã de 1973
Foto: Hemmings

1981

 

A grande mudança de 1981 está no lado executivo: a criação da FOM por parte de Bernie Ecclestone e Max Mosley. Sob nova direção, apesar as equipes assinarem o Pacto da Concórdia, o calendário parou de ter maratona de corridas, que passaram a ser espalhadas por um período de sete meses; atividades oficiais passaram a ter horário fixo. As equipes assumiram o compromisso de disputar toda a temporada e construir seus próprios chassis, embora podendo adquirir partes como motor e câmbio já prontos.

Da parte técnica, estava a diminuição de traquitanas laterais para diminuir o downforce criado pelo efeito-solo, que seria proibido dois anos depois. Os carros, por exemplo, deixaram de ter 'saias' nas laterais. A célula de sobrevivência também ganhou atenção, crescendo para até a frente dos pés dos pilotos.

A partir deste ano, a F1 era sua própria líder.

Piquet foi campeão em 1981
Foto: Jorge Felix/Forix

1989

 

A grande mudança para a temporada 1989 foi a proibição dos turbocompressores - algo justificado como corte de custos e aumento de segurança. Os motores de 3.500 cc e entre 8 e 12 cilindros passaram a ser permitidos. Consequentemente, entradas de ar na parte de cima do carro foram liberadas, bem como qualquer decisão quanto ao combustível - o tamanho do tanque não mais tinha restrição. Os guard-rails também foram mexidos e aumentados: em todas as pistas, passaram a ter um mínimo de 1 m de altura, enquanto o pit-wall também ganhou um pouquinho em tamanho, para 1,35 m.

A FISA ordenou que o assento dos pilotos fosse colocado à frente do eixo dianteiro por questões de segurança, mas os projetistas diminuíram drasticamente os cockpits, irritando os pilotos.

A imagem mais memorável do Mundial de 1989
Foto: Reprodução

1994

 

A crítica maior antes da temporada 1994 é algo que não parou de ser dito nos últimos 25 anos: o piloto era visto como cada vez menos importante. Por conta disso, houve uma proibição em massa dos apetrechos eletrônicos. A suspensão ativa, grande novidade da Williams nos dois anos anteriores, o controle de tração, o freio ABS, o controle de largada, tudo foi proibido. Além disso, o reabastecimento voltou a ser permitido, algo que não acontecia desde 1983. Não eram poucos os pilotos que achavam que as mudanças podiam causar problemas. Mas certamente ninguém imaginou o que acabou acontecendo.

As mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no final de semana do GP de San Marino, algo que não acontecia há cerca de uma década em eventos oficiais da F1, regras começaram a mudar durante o ano. Diminuição de velocidade nos carros com a despressurização da caixa de ar do motor, limite de velocidade no pit-lane, redução na altura da asa traseira, aumento da asa dianteira, proibição de traquitanas que estendessem a asa dianteira, além de proteções à área de espectadores atrás da área do pit-lane e algumas decisões específicas para certas pistas.

Michael Schumacher e a Benetton levaram o Mundial em 1994
Foto: Reprodução

1998

 

Os carros foram feitos mais estreitos em tamanho para a temporada 1998 - a segunda diminuição da década, mas desta vez muito bem mais significativa. Antes com 2 m de comprimento, passaram a ter 1,8 m. Além disso, os tradicionais pneus slicks foram trocados por pneus listrados - que ficariam no Mundial até o retorno dos slicks, em 2009. A intenção era clara: diminuir a velocidade dos carros. Freios assimétricos e asas em xis foram proibidos.

A mudança nos pneus acabou se provando, de fato, decisiva. Depois das brigas dos dois anos anteriores, as favoritas Williams e Ferrari foram de pneus Goodyear, enquanto a McLaren, que apenas corria por fora, optou pelos Bridgestone. No final do ano, Mika Häkkinen conquistou seu primeiro título.

Mika Häkkinen se beneficiou das mudanças e foi campeão mundial em 1998
Foto: McLaren

2006

 

É verdade que o RS25 da Renault, feito para 2005, já era um carro campeão mundial. Mas o bólido de 2006 viu evoluir o conceito do amortecedor de massa, apresentando ao final de 2005. O amortecedor de massa é um dispositivo que ameniza a força das vibrações que passam pelo carro - algo semelhante aos de altas construções em locais sujeitos a terremotos e furacões. Acabou sendo o maior efeito num ano em que a F1 diminuiu a capacidade dos motores de 3 L para 2,4 L e fez os motores V10 voltarem a ser V8 - exceção à Toro Rosso, que já tinha projetado um V10 antes da mudança. Existia uma grande expectativa de diminuição de velocidade e tempos de volta: o que não se concretizou.

Outra grande alteração esteve nos pneus. Após a confusão monumental instalada em 2005, quando as trocas de pneus foram proibidas, em 2006 foi estipulado que cada piloto poderia usar 14 jogos de pneus durante todo o final de semana: sete de pista seca, quatro intermediários e três de chuva extrema.

A briga da FIA contra o amortecedor de massa deu na proibição do dispositivo após o GP da França, numa decisão cancelada mais tarde. A Renault foi com sua novidade até o final, ganhando com sobras com Fernando Alonso, mas em 2007 o amortecedor foi proibido.

Alonso e Schumacher: a briga de 2006
Foto: LAT Photogtaphic

2009

 

Para a temporada 2009, a F1 ouviu projetistas e resolveu que precisava fazer alguma coisa para retornar aos seus primórdios. Com muitos testes em túneis de vento, o Mundial revolucionou na parte de aerodinâmica: estendeu e baixou as asas dianteiras, afinou e aumentou as asas traseiras, mudou o posicionamento do difusor, sacou componentes específicos que estavam sendo usados nos anos anteriores e padronizou outras tantas coisas. Além disso, voltou a permitir os pneus slicks, que estavam fora da F1 desde 1998. A ideia é permitir que mais batalhas de roda com roda acontecessem ao aumentar a aderência mecânica e diminuir o downforce.

Também foi em 2009 que o KERS surgiu e que a F1 permitiu apetrechos móveis. E, como parte do corte de custos, o limite de quatro motores e caixas de câmbio por temporada - mais que isso passou a ser punido com perda de cinco posições no grid. O sistema de pontuação também mudou, mas isso foi menor frente às mudanças de aparência dos carros.

A sacada do ano foi, como se sabe, de Ross Brawn. Com o difusor duplo, a Brawn GP pegou a F1 de surpresa e acabou levando o título mundial.

2009 foi da Brawn
Foto: Reprodução

2014

 

Depois de anos de um domínio irrestrito da Red Bull, a F1 resolveu entrar numa era mais, digamos, sustentável -- claro que para os padrões F1. A maior mudança foi o final dos motores V8 aspirados -- transformado em V6 turbo e com capacidade para 1,6 L em vez de 2,4 L. A inserção das unidades de força como concepção em vez de apenas motores se mostrou confusa num primeiro momento, mas logo foi ficando clara. Os novos motores passaram a ser divididos em seis partes: motor de combustão interna, turbo, motor gerador de unidade cinética (KERS), motor gerador de calor, restauração de energia e controle eletrônico passaram a ser as seis partes para o sucesso. O retorno do turbocompressor, tão adorado pelos puristas, estava finalmente de volta.

A mudança do KERS para o ERS, com dois motores trabalhando junto ao turbo, freios eletrônicos no sistema brake-by-wire e tamanhos dos aerofólios foram outras mudanças.

Só deu Mercedes em 2014
Foto: Getty Images