Os dez maiores avanços em segurança da F1

Pegando uma carona nos testes com ‘Shield’, uma espécie de escudo que visa ampliar a segurança dos cockpits, o GRANDE PREMIUM listou as principais inovações feitas pela F1 para evitar que o piloto se machuque em caso de acidente

Evelyn Guimarães, de Curitiba

A F1 nunca descansou na busca por ampliar a proteção dos pilotos e, ao longo dos anos, vem desenvolvendo novas peças, tecnologias diversas e introduzindo soluções para preservar a integridade física de seus competidores e de todos os envolvidos em uma corrida do Mundial. As pistas também receberam atenção nesta meta de tentar garantir a maior segurança possível para os astros do espetáculo e também para o público. É certo dizer que, desde o trágico fim de semana de Ímola em1994, essa jornada se intensificou. E nestes últimos anos, o foco tem sido, especialmente, melhorar a proteção do cockpit.

A FIA (Federação Internacional de Automobilismo) deseja implantar um elemento que amplie a segurança do piloto dentro do habitáculo, como forma de evitar situações como a do acidente de Felipe Massa em 2009, quando uma mola solta do carro de Rubens Barrichello atingiu o capacete do então piloto da Ferrari. Massa teve sorte e pode se recuperar rapidamente, voltando a correr no ano seguinte. Só que outros pilotos não tiveram o mesmo destino, como o britânico da F2, Henry Surtees, atingido por um pneu na cabeça, ou Justin Wilson, que também foi vítima de um pedaço de carro depois de um acidente na prova de Pocono da Indy em 2015. Também é possível colocar nesta lista o jovem Jules Bianchi, que perdeu a vida após um sério acidente no Japão.

Diante desse cenário, a entidade vem conduzindo diversos estudos na direção de cobrir o habitáculo, ainda que não completamente. No ano passado, fez todas as equipes testarem o Halo – uma espécie de arco que cobre o cockpit -, mas também testou o Aeroscreen – elemento desenvolvido pela Red Bull – e agora tenta uma evolução dessa peça: o chamado Shield. A proteção vem sendo desenvolvida pela empresa italiana Isoclima, que também trabalha com outros campeonatos do esporte a motor.

O recurso funciona como um escudo à frente do cockpit, e o progresso da peça avançou mais rapidamente do que o imaginado inicialmente, tanto que Sebastian Vettel conduziu um teste de pista na última sexta-feira, durante o início do primeiro treino livre na Inglaterra. O alemão foi o primeiro piloto a andar com o elemento, mas não aprovou seu uso. Ao menos, por enquanto. Para o ferrarista, a solução ainda precisa de um desenvolvimento maior. O tetracampeão se queixou da visibilidade e chegou a dizer que se sentiu tonto ao pilotar com o Shield no carro. Ele completou apenas uma volta. 

Pegando carona na busca por segurança da FIA, o GRANDE PREMIUM lembra aqui as principais inovações conduzidas pela F1 ao longo de sua história para impedir acidentes e tornar os carros mais seguros. Peças que de início ganharam antipatia, mas que foram se adequando aos carros e conquistando o regulamento.

 

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Alonso saiu ileso deste acidente em função das várias medidas de segurança impostas pela F1 ao longo dos anos
Reprodução

1. REFORÇO DO COCKPIT
 

O coração do F1 é o monocoque, onde está o habitáculo ou a célula de sobrevivência, elemento de estudo constante dos engenheiros da FIA e das próprias equipes do grid. O cockpit, que tem as dimensões reguladas pela entidade máxima do esporte, precisa permanecer intacto em caso de colisão. Por razões de segurança, nenhuma linha de combustível, óleo ou água pode passar pelo cockpit, e o piloto tem de deixar o carro em 5s sem ter de remover nada, exceto o cinto de segurança e o volante.

Um exemplo da eficiência desse item foi o grave acidente sofrido por Fernando Alonso em 2015, na Austrália. Apesar da violência da batida e das várias capotagens, o espanhol saiu do carro ileso e por conta própria. 

O trabalho de desenvolvimento da segurança dentro do habitáculo ganhou mais força a partir de 1994, depois dos acidentes que vitimaram o austríaco Roland Ratzenberger e o brasileiro Ayrton Senna. Anteriormente, era possível ver até os ombros dos pilotos dentro do carro, mas, hoje em dia, isso é impossível. Ao longo dos anos, a FIA ampliou as laterais do carro e reforçou as paredes do cockpit, que são feitas em fibra de carbono. Também houve avanços nos projetos para criar um sistema anti-capotagem.

A partir da temporada de 2000, as paredes do cockpit passaram a ter pelo menos 3,5 milímetros de espessura e uma camada de 2,5 milímetros de fibra de Kevlar - material altamente resistente e à prova de balas. Zylon também é usado no revestimento do cockpit desde 2007. Ainda, a entidade estabeleceu que o banco e o piloto devem ser removidos juntos do carro em caso de resgate.

Mais tarde, a FIA também ampliou de 75 para 100 milímetros o estofamento protetor do interior do cockpit. Atualmente, a célula de sobrevivência possui estruturas de proteção de impacto deformáveis que absorvem a energia em um acidente. 

 

 

2. KEVLAR E ZYLON

O Kevlar se tornou um material essencial para a melhoria da segurança dos carros da F1 ao longo dos anos. É um elemento altamente resistente e muito leve, por isso se encaixa no conceito dos modelos da maior categoria do automobilismo no mundial. Trata-se de um polímero resiste ao calor e peso. O tanque de combustível e diversas peças dos carros são revestidas por esse material, porque, entre outras qualidades, evita a perfuração em casos de acidentes. Essa medida ganhou força de regra nos anos 2000.

Ainda, para evitar que partes mais delicadas, como asas dianteiras, placas e pequenos elementos do corpo aerodinâmico se espalhem em colisões e acertem pilotos e público, a FIA determinou que essas peças devem ser revestidas de uma camada de Kevlar ou algum material similar também.

Além do Kevlar, o Zylon também passou a ser utilizado na F1 a partir da década passada. E como o polímero, esse material  também possui uma série de aplicações onde há a necessidade de uma alta resistência e boa estabilidade térmica. Portanto, é mais um material de grande utilização no Mundial.
 

3. FIXAÇÃO DAS RODAS

A partir de 1999, as rodas passam a ser ligadas ao chassi para impedir que, em caso de acidente, se soltem e se voltem contra o próprio piloto, demais concorrentes e público. Mais recentemente, a entidade ainda estabeleceu que as amarras das rodas devem suportar uma carga mínima de seis toneladas. E reforçou a conexão adicionando um segundo cabo de segurança. As tiras são feitas em Zylon.

 

 

4. OS NOVOS CAPACETES

O capacete é um item obrigatório e sua construção vem sendo melhorada ano a ano. A intenção é impedir a chance de lesões em caso de batidas na cabeça do piloto. A partir do fim da década passada, os estudos para ampliar a segurança dos capacetes e viseiras também se intensificou, com a utilização do Kevlar. Agora, os cascos possuem também uma tira de Zylon - material ainda mais resistente que o Kevlar - na parte superior da viseira. 

A viseira de policarbonato é mais vulnerável do que os demais materiais geralmente usados, mas a adição do Zylon duplica a eficiência em caso de impacto. Essa mudança foi provocada depois do acidente de Felipe Massa, na Hungria, quando uma mola solta do carro de Rubens Barrichello o atingiu na cabeça.

5. A INDUMENTÁRIA 

Desde 1975, a F1 exige que o piloto use um macacão que ofereça proteção contra o fogo. Mas isso significava trajes pesados e desconfortáveis. Assim foi até a introdução do Nomex, uma fibra artificial leve e resistente ao calor. Atualmente, o uniforme dos pilotos possui de duas a quatro camadas deste material. O fecho do macacão também precisa suportar altas temperaturas e não pode derreter ou transferir calor para a pele do piloto. Até mesmo os fios usados na costura precisam oferecer resistência ao fogo. 

Além do macacão, as luvas também são feitas de Nomex e são bastante finas, sendo que as palmas são feitas de camurça como forma de oferecer maior sensibilidade ao competidor na direção dos carros. As sapatilhas seguem o mesmo padrão, assim como a balaclava, vestimenta usada por baixo do capacete.

De acordo com os testes feitos com o material, o piloto totalmente vestido com o Nomex pode sobreviver por 11s em temperaturas de até 840ºC. Para efeito de comparação, a temperatura máxima em uma sauna é de 100ºC. 
 

Todo o traje dos pilotos é feito de Nomex, como forma de proteger do fogo. Há também estudos e testes em desenvolvimento para ampliar ainda mais a segurança de macacões, luvas e sapatilhas
Puma

 

6. HANS

O Hans é um dos principais recursos de segurança desenvolvidos pela F1 em sua história mais recente. O elemento passou a ser usado de maneira obrigatória no Mundial a partir de 2003 e tem como objetivo proteger o pescoço e a cabeça do piloto, evitando uma movimentação brusca dentro do cockpit em caso de acidente fortes ou até mesmo freadas mais violentas. A FIA iniciou os estudos para uma melhor adequação do elemento em meados da década de 1995, impressionada pelo forte acidente com Mika Häkkinen na Austrália. 

A peça, que tem o formato de um U e é feita em fibra de carbono, se encaixa sob os ombros e pescoço do piloto e vem presa ao capacete por duas alças elásticas. De início, houve certa resistência e queixa quanto ao desconforto, mas atualmente o uso do Hans é obrigatório na maioria dos campeonatos pelo mundo. 

De acordo com a F1, o Hans reduz em até 44% o movimento típico de cabeça em caso de colisão, além de diminuir em 86% a força aplicada no pescoço e 68% da aceleração aplicada na cabeça.

7. DEPARTAMENTO DE SEGURANÇA

Também em 2009, a FIA criou o Fundo de Desenvolvimento de Segurança para o Esporte a Motor, que teve como primeiro presidente o heptacampeão Michael Schumacher. O programa cresceu para projetos de segurança de jovens pilotos, treinamento de pessoal e segurança dos circuitos.
 

 

8. OS TESTES DE IMPACTO

A FIA também melhorou a condução do crash-test na F1. Os testes mais rigorosos de impacto dos carros do Mundial começaram em 1992, mesmo ano em que a categoria introduziu o uso do safety-car. Três anos mais tarde, o crash-test se tornou ainda mais severo e avaliações sobre colisões laterais também começaram a ser levadas em consideração, além das avaliações frontais.

No ano 2000, a velocidade de impacto para o teste obrigatório de colisão é ampliada de 13 para 14 m/s. Já a velocidade de batida lateral passa de 7 para 10 m/s. Um ano depois, a FIA reforça as avaliações da parte traseira do carro. Em 2005, a velocidade de impacto para acidentes na parte traseira do carro é passa de 12 para 15 m/s.
 

9. AUTÓDROMOS MAIS SEGUROS

Os circuitos também tiveram de se adequar aos novos padrões de segurança da FIA. Inspeções dos técnicos da entidade são obrigatórias e necessárias para a liberação da pista para o evento. Ao longo dos anos, o órgão máximo do esporte a motor foi promovendo mudanças nas regras de procedimentos de pit-lane, pit-wall, trabalho dos fiscais de pista, de áreas de escape e barreira de proteção. Alguns traçados, inclusive, tiveram de alterar curvas e setores inteiros para atender às exigências. Silverstone, Spa-Francorchamps, Hockenheim e até Interlagos passaram por mudanças.

Por exemplo, em diversas pistas as áreas de escape foram ampliadas e a brita foi trocada por asfalto, em uma tentativa de reduzir o risco de capotagens e dar ao piloto a chance de recuperar o controle do carro. Atualmente, existe também uma limitação no número de pessoas trabalhando no pit-lane durante as corridas e treinos. Os fiscais de pista também estão mais protegidos por cabines ao longo dos traçados.

As pistas ganharam áreas de escape maiores e melhor sinalização
Ferrari

 

10. SAFETY-CAR VIRTUAL

Jules Bianchi morreu em 17 de julho de 2015, depois de nove meses lutando pela vida como consequência de um seríssimo acidente que sofreu durante a parte final do GP do Japão. O jovem francês aquaplanou em meio a chuva que se fez presente nas voltas finais da etapa de Suzuka e foi parar na área de escape. Sem controle do carro, o piloto bateu com uma violência em um trator que fazia a retirada do carro de Adrian Sutil, que havia escapado no local minutos antes. Bianchi sofreu uma lesão axonal difusa e nunca se recuperou.

Naquele momento, a corrida não estava em regime de safety-car, mas havia uma bandeira amarela. Depois de estudos para entender as causas do acidente, a FIA decidiu que uma solução para casos semelhantes no futuro seria a de acionar um sistema eletrônico de bandeira amarela, que forçaria uma redução de velocidade por parte dos pilotos. E assim foi criado o safety-car virtual, que passou por muitos testes antes de ser colocado em prática, apesar do ceticismo de alguns pilotos.

A regra diz que o SCV será acionado sempre que "duas bandeiras amarelas forem necessárias em algum setor da pista, e competidores ou fiscais estiverem em perigo, mas as circunstâncias não implicarem o uso do safety-car real". Além do aviso no carro, painéis ao longo do circuito informa que o sistema está sendo usado pela direção de prova. Atualmente, o procedimento é utilizado constantemente.